另一個備受關注的焦點就是低速電動車的性能問題。自從“老年代步車”被媒體曝光以來，“低質、草根”的帽子成為低速電動車企業難以擺脫的包袱。由于缺乏相應的產業規范，低速電動車行業“群魔亂舞”、產品魚龍混雜的現實，也從側面印證著這一觀點。
不過，一些骨干低速電動車生產企業對這一觀點同樣不服氣。劉國增認為，山東省低速電動車每年都能批量出口到到歐洲、美洲，并取得當地的相關認證、上路行駛。據不完全統計，去年山東省主要企業出口量超過2000輛。
低速電動車的銷售保持著增長狀態。在山東省的德州、聊城、淄博等地，麗馳、時風、唐駿等品牌的低速電動車已經走出“老年代步車”的陰影，成為一些年輕上班族的出行工具。購置價格低廉、使用成本低、外形時尚等因素，使低速電動車比燃油動力汽車和大車企生產的電動汽車更具競爭力；低速電動汽車續航里程偏低、時速不高等缺點，也被城市交通的特點掩蓋。
社會資本也正在加速向這一領域聚集。2014年力帆在河南省濟源市高新區投資建設力帆新能源電動車項目，項目總投資額約22億元人民幣，目前力帆已經推出了100Ｅ、300Ｅ、320Ｅ、330Ｅ等多款低速電動車車型；吉利也推出了電動版“熊貓”，最高時速60公里，續航里程可達200公里；此外，隆鑫通用增資山東力馳、吉利與新大洋成立合資公司，使得低速電動車生產不再是中小企業的“游戲”。
倒逼政策明確廢立
雖然國家層面對低速電動車的管理尚處于空白，但目前已有十多個省份出臺地方性管理規定或者行業標準，先行嘗試對低速電動車的監管。
河北省邢臺市是較早對低速電動車發放牌照的城市之一。根據《邢臺市低速電動汽車登記規定》，市民可攜帶車輛出廠合格證、購車發票、車輛購置稅、身份證明和第三者強制險保險單，進行低速電動汽車注冊登記，申領牌照及行駛證，將根據申辦的次序，依次發放車牌號。
在湖北省，2014年開始實施的《襄陽市低速電動汽車管理辦法》提出，對于低速電動汽車的證照管理將參照機動車管理；今年3月，湖北省十堰市發布《十堰市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》（征求意見稿），有望成為湖北省第二個低速電動車市場破冰的地市。
山東是全國最大的低速電動車生產基地。2014年山東省汽車行業協會發布了小型電動車行業標準和企業準入條件、行業技術標準、行業保險方案，并于當年7月1日正式實施，作為政府正式出臺階梯管理政策和辦法的過渡性方案。
目前，山東已在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市對低速電動車準予上牌上路。山東省一些地市也率先展開了探索，如山東省沂南縣對產品質量符合相關要求的小型電動車，允許掛以“沂電”開頭的地方牌照，駕駛員持有C3駕照可在二級及以下公路上行駛，并可購置交強險。
記者了解到，部分省、地級市不僅允許低速電動車上路，還對低速電動車提出了扶持。如河南省駐馬店市不僅允許低速電動車上牌上路，并提出有條件的對車型進行補貼；四川省2015年大氣污染防治相關文件提出，加快推進低速汽車升級換代，在農村地區積極推廣低速電動汽車。
與此同時，業界倒逼政策的努力仍未停止。5月26日至29日，全國41家低速電動車主要生產企業齊聚山東德州，攜近80個車型參加2016年全國小型電動車測試大賽。山東省汽車行業協會是這次大賽的主辦方之一，魏學勤表示，這次大賽舉辦目的第一是檢驗產品，第二是提振產業發展信心，第三則是通過向社會展示小型電動車的性能和產業發展。
魏學勤認為，一方面當前市場上存在大量不合格的低速電動車，亟需規范國家層面的管理政策對企業的生產行為進行規范；另一方面低速電動車存在大量的市場需求，潛在市場規模超過千億元，需要明確身份。
“低速電動車正是各種需求中，滿足了廣大人民群眾需求的電動車。不需要政府補貼的低速電動車。”楊裕生院士認為，小型電動車的發展能夠帶動電池、電機、電控等相關產業的成熟，也能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。他建議，將低速電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產和使用的無序狀態。
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