就目前國內動力電池企業而言，僅有比亞迪、比克、中航鋰電、力神、萬向等實現了小規模的量產，而其他眾多的動力電池企業均未真正的生產出供汽車使用的動力電池。大部分以動力電池為主業的電池企業目前只能通過低端的電動自行車市場來維持收入。
面對動力電池產業的面臨挑戰，吳輝分析認為，首先是鋰離子電池技術仍難以滿足電動汽車的需求，鋰離子電池在傳統消費電子領域（3C）的應用已相當成熟，且具備較好的規模和經濟效益。但是在動力電池領域，其安全性、能量密度和循環壽命等仍難以滿足電動汽車的需求。在現有商業模式下，電動汽車的行駛里程、充電時間、循環次數等指標均不能滿足現有電動汽車對動力電池的要求。其次，鋰離子動力電池成本仍難以滿足產業化發展的需要，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》要求到2015年動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊成本降至1.5元/瓦時以下。但是，目前主流鋰離子動力電池的成本均在5元/瓦時以上，難以達到電動汽車產業化發展的需求。另外，鋰離子動力電池本身技術路線尚未確定。吳輝支持，鋰離子電池按照正極材料體系的不同可以分為磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鎳錳酸鋰等多種技術路線，按照負極材料的不同可以分為碳系、鈦酸鋰動力電池等。目前，鋰離子動力電池大多使用磷酸鐵鋰、錳酸鋰配碳系負極等主流技術路線，但是其安全性、能量密度、循環壽命等指標仍難以滿足大規模產業化的需求。隨著技術的不斷進步，鎳錳酸鋰、鈦酸鋰等技術體系逐步開始產業化的發展，并且鈦酸鋰電池以其較高的安全性、循環壽命和快充被公認為下一代鋰離子動力電池。在目前形勢下，鋰離子動力電池本身技術路線尚未確定為產業的發展帶來一定的不確定性。
還有，鋰離子動力電池面臨著來自其他類型電池體系的競爭。吳輝介紹，在汽車動力電池領域，目前擁有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池等多種電池體系，鋰離子電池是公認為最適合的汽車動力電池。但是隨著燃料電池技術的不斷成熟，其將是未來汽車動力電池的發展方向。另外，在儲能電池領域，存在著諸如鉛酸電池、鋰離子電池、液流電池、鈉硫電池等多種儲能電池技術路線。因此，鋰離子電池在短期內還面臨著來自其他類型電池體系的競爭。
不過，對于鋰動力電池，ATL新能源、中航鋰電、萬向億能、風帆股份、西部資源、波士頓電池、成都興能、博力迅電池、哈爾濱光宇、盟固利、力神邁爾斯等公司有望在接下來的兩到三年調整、整合到位，有望與2013年度營業額暫時領先的企業一起逐漸形成國產動力電池品牌強勢陣容，當然正負極材料、電解液、隔膜等鋰電池四大材料不應排除在動力電池產業之外，而材料主流企業則潛伏了一大批上市公司，他們有望與鋰電池電芯生產及PACK企業一道最終在面對日韓鋰電企業的兇猛市場攻擊中形成聯盟、抱團成就中國鋰電力量。
“我們不可忽視日本松下、三洋電機、索尼，韓國三星SDI、SK、LGC等日韓龍頭企業對中國動力電池市場的進攻，合資企業或獨資企業在增多，而且美國、德國、法國等電動整車企業對中國市場的重視日甚，而采購國產電池的積極性遠遠不夠。自主品牌應該保持足夠高的警惕和戰略行動。”中國電池網創始人/CEO于清教分析道。
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