其次，電池回收利用的技術障礙還有待突破。贛鋒鋰業副總裁劉明介紹，梯級利用要保證電池模塊的安全性和一致性達到再利用的標準，比如電網所需調峰調頻及用戶側削峰填谷就需要相當于幾十輛大巴車的電池量，這對電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術門檻。而梯級利用最大的價值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，目前的技術尚不能促使梯級利用形成規模效應。
安徽蕪湖奇達動力電池系統有限公司副總經理楊兵認為，我國雖然已基本掌握動力電池再生利用技術，具備處理各種類型動力電池的技術能力。但在拆解過程中，不同類型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯成組形式、服役和使用時間、應用車型和使用工況的多樣性都可能會影響拆解復雜程度和安全性等。
再次，電池回收既缺少法律強制約束，又缺失補貼激勵機制?！督洕鷧⒖紙蟆酚浾哒{研發現，目前規范廢舊電池回收的主要是環保部門等出臺的部門規章和指導性文件，沒有任何強制性措施保證電池生產企業承擔回收責任。同時，我國也尚未啟動相關補貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒有給予補貼的意向。這讓我國的動力電池回收利用各個主體缺失外部刺激因素。
電池回收產業需政策積極引導
一些專家提出，我國當前仍處于動力電池大規模退役前夕，行業內企業大多處于前期布局階段，動力電池的再生利用還未成規模，許多企業尚未實現盈利，廢舊動力電池回收利用的龍頭企業及企業聯盟也還未真正成型。因此，如要開展相關布局，2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。
首先，必須通過政府層面的積極引導，通過國家強制性標準來管理。中國工程院院士孫逢春認為，當務之急是盡快解決電池溯源問題，可以利用新能源汽車監督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯，不能允許中間環節的丟失。
通用汽車中國科學研究院院長杜江凌也認為，必須把電池的整個生命周期當作管理和研究的對象，加以通盤考慮。
成都大運汽車集團有限公司黨委書記、副總經理謝平指出，電池通用化和回收都要有強制執行的標準，電池生產企業應在產品設計時，考慮回收利用的便捷性、環保性。另外，電池企業要做配方，而回收企業要破解配方，政府要引導成立產業聯盟，這樣就可以加速技術攻關，兩到三年有望實現突破。
其次，國家要扶持專業化、高技術的電池回收處理企業。孫逢春認為，國家要在行業里扶持具有研發和提煉能力的企業，特別是引導梯級利用企業與電池企業融合發展，引導再生利用企業與資源材料企業融合發展。
業界普遍認為，梯級企業發展的必然方向是“儲能”，而電池企業也將儲能市場作為必爭之地。隨著兩類企業的互相滲透與重組整合，未來將形成一批兼具動力電池、電池梯級利用及儲能業務的電池龍頭企業；而再生利用企業正在積極向材料轉型，未來也將形成一批兼具資源、回收、材料業務的電池材料龍頭企業。
再次，國家要探索押金和獎勵并行制度，調動消費者和企業的積極性。歐盟從2008年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系，并對電池產業鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池?！把航鹬贫取币脖幻绹杉{。不少專家認為，我國也可借鑒“押金制度”，培育消費者動力電池回收意識。此外，國家要通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，再利用法律強制力對各個環節進行規定，約束整個電池生命周期的各個相關主體。
此外，業內人士認為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。例如，對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰，對回收和再利用企業按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。
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