在充電接口方面，目前，國際上主要有五套充電樁標準，第一套是由國際電工委員會創立的標準ICE標準，其次是由美國汽車工程師協會創立的SAE標準，第三套是歐洲汽車工業協會提出的ACEA標準，第四套是由日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準，中國也于2006年推出了自己的標準，發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》。
一位業內人士也私下表示，快充對安全和通信協議要求更高，不像慢充那樣一個簡單電壓電流信號就能解決，需要通訊協議。中國目前采用的通訊協議是CAN BUS，但歐洲采用PLC。這樣一來，中德雙方不僅是快充接口的區別，背后的通訊協議也不一致。如果要進入中國市場，進口車企必須按照中國標準做相關調整。
快充對安全和通信協議要求更高，圖為部分國家和地區通信協議標準
國標存缺陷 關鍵技術參數沒有統一標準
事實上，早在2011年12月27日，工業和信息化部公布了有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準，這些標準于2012年3月1日正式實施，被認為是電動汽車領域的基礎性法規。2011年12月22日，國家標準委才發布GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。上述協議于2012年3月1日正式實施。
由于標準出臺比較倉促，遺留很多問題。這幾項標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，但在電動車關鍵部位的技術參數，電壓、功率等方面并沒有統一標準。比如充電過程中電動車啟動拖倒充電樁，或者帶電拔插可能被電弧擊傷等問題，都沒有解決方案。目前的爭執是，電子鎖安裝在哪里？車企和充電企業未達成統一意見。目前上汽等企業堅持安裝在充電樁上，比亞迪等企業則認可安裝在車上。而從國際標準來看，歐美是放在車上，但日本是放在樁上。對于車企而言，如果車載直流充電機進行更改，意味著整車企業在研發模具和工業流程上也需要作出改變，而開模費用也并非一筆小數字。
國內多家電動車生產企業在近日成立了技術聯盟，欲進一步統一國內充電樁的電流、電壓標準。特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄曾對媒體表示："我們愿意跟任何的標準去對接，但現在國內的充電樁標準并不夠統一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統一標準的出臺。"
政府應牽頭 不能僅靠企業主動覺悟
特斯拉是否或能否像傳言的那樣利用光伏搞它自己的充電體系，這有待觀察，但可以肯定的是，企業各自割據對電動車行業發展和消費者都是非常不利的。要解決"落地難"問題，不能主要靠供電企業和開發商一家一家去協商，因為這樣時間太長、效率太低，也不能靠開發商自己主動"覺悟"，因為有遠見卓識的開發商畢竟是少數，而應主要依靠政府牽頭，出臺相關的支持政策。標準不是一成不變的，隨著技術的發展不斷做出調整，但是目前有不少車企表示的新國標沒出，不知道具體會做出多大程度的調整，還在觀望等待，這也會阻礙新能源汽車產業的發展。
目前國內的交流充電樁接口大都是依據GB/T 20234來進行設計的，接口一致，但是由于各個廠家技術條件不一，充電樁的電流存在不少檔位。現有的國標小功率低電流的特點使得電動汽車的充電速度較慢。因此，適應電動汽車行業的發展，盡快修訂國標是解決該問題的根本途徑，比亞迪已經聯合各大車企及電網公司起草了新版的國家標準，現在國家相關部門正在審核，預計很快就能發布。
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