但上述深圳某大型電池廠商研發工程師告訴記者，頭部廠商技術能力較強，用一代電池產品的同時，能夠儲備一代、開發一代，驗證上比較充分。同時，多位業內人士表示，不能完全把電池安全問題歸咎于過度追求能量密度。
墨柯指出，雖然電池安全性問題與過度追求能量密度有比較強的關聯性，但電動汽車安全問題不一定由電池引起，也有可能是電機、電控、整車設計等方面出了問題。即便是電池問題，也不一定就是能量密度高所致，電池一致性不夠也可能是原因。
上述業內人士指出，在補貼退坡的情況下，動力電池拼命降成本可能也是一個因素。比如，有些企業為了降低成本，采用無陶瓷涂覆或者涂覆工藝較差的隔膜。再加上目前隔膜普遍更薄，這樣電池就存在穿刺的風險，可能造成內短路。
王子冬強調，對高能量密度的追求在一定程度上加大了新能源汽車的安全性問題，但目前還沒有確鑿的數據證明高能量密度和新能源汽車起火存在強相關性。“2018年新能源汽車的能量密度提高得很快，會不會出問題要看2019年的事故具體情況。”
“問題的核心在于行業缺乏充分的技術儲備，進行大規模生產和制造的時機仍未成熟，就批量商業化推廣風險較大。其中還有很多安全性問題沒有搞清楚，導致后續很多安全事故出現。”他強調。
尋找對策
“電池起火事件和追求能量密度有多大相關性還很難講清楚。但從理論上講，能量密度越高，安全性越差，高能量密度電池面臨的安全技術要求肯定更高。”上述業內人士指出。
2018年12月18日，國家發展和改革委員會發布《汽車產業投資管理規定》，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求。
“取消這個指標，一方面不希望太過于追求能量密度，從而忽視電池其他性能。另一方面，從材料體系本身來說，很難發展那么快達到原定的能量密度指標。”上述深圳某大型電池廠商研發工程師指出。
東方證券分析師在研報中指出，能量密度強制性要求取消旨在將電池技術升級的驅動力由政策主導向市場按需推進轉變。動力電池在補貼政策的刺激下，經歷了NCM111→NCM523→NCM622→NCM811技術升級路線，過快的技術升級帶來一定的安全隱患。因此，動力電池技術升級節奏將放緩，控成本將成為首要任務。但技術升級大趨勢仍不變。
墨柯認為，補貼完全退出后，對能量密度的追求會適當降溫。但從更長遠來看，電動汽車發展面臨的最大問題仍是里程問題，解決這個問題的最好辦法就是提高電池能量密度，而不是多裝電池，追求高能量密度仍是大勢所趨。
“補貼退出后，電池廠或車企在能量密度選擇上會由市場主導，根據消費者的需要推出相應車型，切切實實考慮到消費者的需求。”上述深圳某大型電池廠商研發工程師指出。
天風證券分析師楊藻認為，新能源乘用車追求高能量密度長期趨勢不會改變。一方面是市場驅動，消費者希望車輛有更高的續航能力;另一方面，乘用車裝載電池空間有限，如果電池能量密度較低，裝載電池過多會導致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。
隨著高鎳三元材料成為研發重點，如何在高能量密度和提高安全性間取得平衡，成為當前業內亟待解決的一大難題。各家企業則基于自身所處的產業鏈環節紛紛提出解決方案。
上述深圳某大型電池廠商研發工程師指出：“提高安全性主要是從三個層級來做，包括單體電芯、模組設計和電池包的結構設計來提高整體安全性。單體電芯方面，可以通過在電解液中加入添加劑降低其易燃性，提高隔膜耐溫性，或者提高正極材料穩定性等方式來改進;模組設計方面，通過加強溫控設計、BMS充電管理或者改變單體連接方式提高安全性;車輛層面，可以通過電池的位置擺放以更好地散熱。安全問題非常重要，各個層級都有方案在做。”
浙江凌志新材料有限公司研究院院長張春暉指出，電芯企業在平衡能量密度和安全方面做了許多努力。另一條提高安全性的途徑在PACK系統層面，通過新材料應用提高安全性能，可能比單純提高電芯安全性更有效率。
動力電池安全性引發了相關部門的重視。2019年1月10日，中汽協、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合組織行業編制的《電動汽車安全指南》正式發布。指南系統研究梳理從設計、供應鏈管理、生產、售后、運維控制等過程的安全性風險，形成安全管理保障體系。
中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，電動汽車的發展勢不可擋，但對于安全，全世界都沒有研究透徹，在國內標準還沒有正式實施之前，短期政府制定規則并不現實。因此，協會牽頭聯合行業制定一個安全指南，以參考性和指導性為原則給行業指導。業內人士認為，指南的推出將對提高新能源汽車安全性、促進新能源汽車健康發展起到重要作用。
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