進入2017年，新能源汽車生產資質的審批速度明顯加快。日前，國能新能源和云度新能源分別獲得了核準。至此，首批10張新能源汽車生產牌照全部落地，此前8家分別為北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康。
這10家拿到牌照的新能源汽車生產企業，不管是源自主機廠、零部件廠，還是由多方力量整合而成，無不擁有汽車制造業的血統和相關生產經驗。相比之下，一直處于風口浪尖的互聯網造車公司，目前尚無一家拿到生產資質。這不得不讓外界質疑，紛紛投入重金招兵買馬、大肆建廠的互聯網造車公司，此時去哪了？
政策偏重傳統企業
仔細梳理已經拿到準生證的10家新能源企業，其中傳統整車廠占了60%，零部件供應商轉型類企業占了40%。有業內人士透露，資質評審專家和主管部門基于多年來在汽車行業的經驗，對核準新能源汽車新建企業的態度趨于保守，而對有相關整車經驗的企業更為青睞。
在傳統主機廠中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和小康金康新能源、云度新能源都屬于傳統主機廠衍生的新能源業務，但其中又略有不同——北汽新能源、奇瑞新能源、云度新能源獲得的資質屬于傳統汽車企業新能源業務獨立運作的性質；江鈴新能源、小康重慶金康新能源、國能新能源則屬于主機廠跨界進入新能源乘用車業務。江鈴集團是從商用車制造跨界進入新能源乘用車領域，重慶小康系由商用車、摩托車和發動機、減震器制造跨界進入新能源乘用車領域，國能新能源則為中瑞合資公司，其控股股東NEVS于2012年收購了原瑞典SAAB汽車的全部知識產權等在內的核心資產。
零部件供應商轉型類企業中，長江杭州乘用車(長江EV)是中聚電池通過并購杭州客車廠然后進入新能源乘用車領域的，前途汽車是從長城華冠汽車設計和工程業務起步發展進入了新能源乘用車領域；萬向集團新能源乘用車業務則是通過海外收購核心電池A123系統和菲斯科汽車，再進行國產來實現的；敏安電動汽車則是汽車內飾件、座椅骨架、行李架等零部件供應商敏實集團向產業鏈下游布局的最新嘗試。
值得注意的是，這10家企業要么有著明顯的國資國企背景，要么就是有國有企業的參股。眾所周知，汽車產業對經濟的帶動效果顯著，不僅可以提供大量就業崗位，而且對地方稅收、經濟建設以及其它產業的帶動都有極大的幫助。同時，還能幫助地方政府完成新能源汽車推廣任務。一位已獲資質的企業負責人在接受采訪時即表示：“很快拿到生產資質，與地方政府非常重視有直接關系。”足見企業在獲得新能源汽車生產資質過程中，地方政府起到非常大的作用。據了解，目前排隊等待評審，或者樣車正在進行檢測和通過檢測的新能源汽車企業多達二十多家。
互聯網汽車尚未入圍
“互聯網造車新勢力中，以樂視等為代表的造車新勢力雖然一直以來呼聲很高，但無論資質評審委員會的專家還是行業主管部門都對這些公司持比較謹慎的態度，所以到目前為止資質通過率仍為0。估計這些公司的新能源汽車生產資質只有等核心技術研發、建廠、樣車和供應鏈體系逐漸積累到位后，才有可能實現。”某業內人士表示。
已經拿下牌照的前途汽車董事長陸群曾透露，雖然按照常理從2015年7月11日所有造車團隊即可以申報，但相關部委受理申報企業的申請需要提供一整套申報文件，這套文件需要相當長的時間準備，包括大量的試驗和測試報告。申報方至少先要打造15輛樣車并進行30000公里的實際路測，同時到專門的檢測部門試驗，進行正撞、側撞、后撞等測試，在拿到合格的試驗報告后，還有其他相關文件，這一系列流程在短時間內基本不可能完成。由此看，對于尚未造出樣車的互聯網車企來說，申請資質還為時尚早。
其實，能否獲得準生證的標準已經很明確。1月16日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。《新規》旨在規范新能源汽車生產活動，對企業設計研發能力大幅強化的規定將成為關乎新能源車企業生死的頭頂利劍，尤其是非集團體系內的獨立中小企業以及借資本造車的互聯網企業取得資質將難上加難。據了解，《新規》中一共包含了17項準入條件，從技術、資金到研發等多方面進行了嚴格限制。其中有8項“否決條件”，申請的企業只要有超過兩項的，就會被認定為不符合“準入條件”。這里面最關鍵的一項就是“整車控制系統”，由于該系統的研發需要大量人力物力財力的投入，同時也需要多年技術積累，因此，沒有集團背景的中小型企業和新成立的新能源汽車公司一般都無法承受。在業內看來，對于中小車企而言，審查條款的增多意味著需在研發能力提升方面加大投入，而非過去的簡單的生產能力。據了解，目前互聯網造車企業對于資質的申請都還處在籌備階段，未正式進入申請程序。
作為進入新能源汽車領域第一道門檻，資質的獲得對企業尤為重要。隨著10張生產資質的相繼落地，留給后來者的機會也越來越少。希望在新能源汽車的正規軍梯隊中，盡早看到互聯網造車企業的名字。
微信二維碼
