陳清泰：這其實冒了很大風險，因為2010年前后各主要汽車生產國和巨型汽車公司，認為電動化主要路線是氫燃料電池，不是儲能電池，還不到產業化階段。實際上我們做出選擇的一個重要原因是，中國的氫燃料電池技術相對落后，但在儲能電池上有優勢。
現在來看，把儲能電池作為主要路線，我們這個押寶還是押對了。當時的企業動作并不算快，燃油車大賺其錢，為什么一定要轉？心里是犯滴咕的，企業只是半信半疑地跟進。當時一般都是逆向設計，把傳統燃油車改裝一下，出來后也能開，但整個水平比較低。這個時候外國人更不看好，對此不予理睬，他們做他們的。
真正啟動的時間點是2014年，國家政策逐漸落實，包括補貼等。在中國政府強推動下，進入第二輪后，企業開始正向設計，整個產業開始提升信心，新進入者開始心動了，隨著產品質量提升，社會的接受程度也在上升，國外企業開始從不予理睬轉為關注。
2016年出現了標志性的變化，六七個國家開始激進提出“禁燃”，最激進的是北歐國家。那年法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾等主流車企開始提出要向電動汽車轉型。車企坦言是受到了中國的影響。
中國的汽車銷售量市場占有率在全球提高很快，2009年已經超過美國，成為全球第一大市場；2015年接近2500萬輛，占全球的四分之一。全球各大汽車公司都在中國有合資，中國轉型，如果它們不轉，那將來一定會丟掉市場，所以要跟隨。
《財經》：中國市場有很強推動力，但如何影響全球汽車市場，車企做出的電動化戰略也是全球性的？
陳清泰：外國政府也有來自《巴黎協定》的碳排放壓力。2017年，歐盟對汽車碳排放做了更加嚴格的要求，2025年輕型車碳排放要減少15％，2030年減少30％。
這個指標內燃機技術非常難達到，勉強做到就是高成本。為何堂堂大眾公司會排放造假，三菱也造假，就是因為扛不住成本。這種高要求就是倒逼企業向電動化轉型，索性干脆轉向清潔能源。轉型的過程就是這樣倒逼過來的。
幸運的是，中國提前了十年。彎道超車這個說法不好，實際上我們是換道先行。
作為第一個搞純電動汽車的國家，中國吸引了大量國際人才，吉利、上汽以及蔚來、小鵬等很多造車新勢力，都是國際化的研發團隊。一些企業還在國外布局研發機構，與國內配合協同創新。與燃油車相比，電動汽車的研發能力和水平上了一個大的臺階。
在燃油車我們趕了四五十年進不了先進行列，但在電動化領域，我們提前了十年。沒有國外企業的經驗做借鑒，沒有國外的伙伴可找，沒有國外現成的零部件可買，倒逼中國企業實現了開放條件下主要依靠自主創新的大轉型。
純電重要但不唯一，需用支持性政策替代補貼
《財經》：中國力推純電路線，是希望在自己有優勢的地方做起來，在混動和燃料電池方面是落后于國外的，假設當時提出的是“零排放”的概念，中國企業是否會引進并依賴外國技術？
陳清泰：中國在汽車產銷上是一個超級大國，在大的技術變革中已經不起失敗，所以各種技術路線都要做認真的工作，在推進儲能電池電動車的同時并沒有放松燃料電池技術進步。最近燃料電池再一次受到輿論的重視，這是完全正常的，絕不是什么糾偏。
另外，大家要理解，純電動是非常重要的技術路線，但不是唯一的。
《財經》：歐陽明高院士也提出，“禁燃”不是“禁內燃機”；全面“電氣化”不是全面“純電動化”，很有價值。
陳清泰：萬鋼副主席在《人民日報》上的文章發表后，也引起了很大反響，有些人的理解有點偏，好像我們放棄了儲能電池轉向燃料電池，實際上將來的電動化是儲能電池、燃料電池并存，不同應用場合可以有不同的選擇。近年我國燃料電池也有很快的進步，需要盡快地跟進。
《財經》：但補貼是有標準的，或者說，某些產業政策本身就是一種技術路線的選擇。
陳清泰：一些發達國家和我們的表述上有微弱的差別，但這也是一個非常重要的差別，它們很少提電動汽車，提的是“零排放”。英國去年發布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表達的是政府政策要達成的結果，以怎樣的技術來實現，政府不干預。我們的表述很直白，“電動汽車”，實際上也應該包括插電式混合動力等。
《財經》：中科大孫金華教授研究了很多新能源車的自燃事件，政府以高能量密度為補貼標準，但優質產能不足，一些企業以次充好，之后是否應該取消或者弱化能量密度這個單一維度的標準？
陳清泰：這是完全對的。政府提出能量密度是不得已的辦法。補貼要退坡，就要切一刀，以什么標準來退，這一刀砍到什么地方，很難。過去對客車的補貼，對車長有要求，也引起了一場騙補風波。隨著產業逐漸成熟，補貼政策要退出。
加州“零排放積分”的政策也是補貼，但它是從結果而不是從技術角度出發。它不僅沒有干預技術路線，還對購買者的減稅和燃油車與零排放車交叉補貼，政府都沒有直接向外掏錢。中國從供給側出發，很難避免對技術的干預。
《財經》：但如果產業政策垂直掉下來，十年努力可能毀于一旦，如何做到平緩過渡，是靠雙積分嗎？
陳清泰：雙積分政策有兩個值得注意的問題。一個是強制性電動汽車比例是多少，另一個是積分價格怎么定？比例是政府定的，但能銷售多少是市場定的，兩者相差太大，就成了一個問題。再有就是積分是由政府定，還是市場定？我認為市場更加合理。
《財經》：新能源汽車發展到這個程度，產業政策是否應進行一定的調整，比如雙積分政策到底能不能倒推企業造新能源車，激勵消費者的需求，您認為應該在哪些地方做微調？
陳清泰：我認為補貼全面退出之后，產業政策還不能完全退，非補貼的政府措施還應該保留，像減免購置稅，像有些城市的限行限購，以類似這樣的政策保障平穩過渡。
電動車的增長要跨過一個坎，就是性價比要超過燃油車。目前電動汽車購買成本高、使用成本低。這個坎對不同車型和使用場景會有不同。如出租車、城市物流車日出行里程很長，現在就可以做到。在這類領域應首先推廣，比如深圳推廣后，出租車司機增收了不少。
產能過剩，大浪淘沙的陣痛將臨
《財經》：目前市場傳言中國會進一步降低汽車關稅，合資企業股比也不斷放開，對中國本土車企是不是一個巨大的沖擊？這也是當時入世的一個重大議題，您覺得中國汽車業現在已經準備好了嗎？
陳清泰：可能會有陣痛，但從總體上來說，不會有顛覆性的變化。
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