不過，短期看，受需求持續增加以及計劃產能達產低于預期等因素的影響，碳酸鋰供應緊張的局面仍將持續。
以Orocobre為例，1月14日，公司公布旗下阿根廷Olaroz鹽湖提鋰設施2015年單月生產以及技改情況顯示，12月碳酸鋰產量427噸，較11月增長62噸，但遠不及規劃的650噸（盈虧平衡線）的生產目標。自2015年2月投入規?；a以來，ORE-Olaroz全年累計生產了1746噸碳酸鋰，尚未向全球客戶規?；┴?，當前并未在“實質意義”上加入全球鋰資源供給陣營。
龍頭企業擴張產業鏈
雖然碳酸鋰供應持續緊張，價格不斷上漲，但單純的碳酸鋰生產企業日子并不好過，“得鋰礦者得天下”成為行業共識。
1月12日晚間，贛鋒鋰業公告稱，公司以42040萬元價格競得破產重整企業江鋰科技約4000噸“國潤”牌優級氫氧化鋰，單價為10.51萬元/噸。長 江證券指出，自2005年收購江西鋰廠改制成立以來，江鋰科技已打造鋰鹽、鎳材兩大核心產品，但在鋰鹽價格連創新高的情況下未能走出來。這固然受到全球到 國內大宗商品寒冬期的極大拖累（尤其鎳市），但也反映出在缺乏上游資源的條件下，當前鋰鹽行業“并不容易成功”。相較而言，贛鋒鋰業作為碳酸鋰行業的龍頭 之一，在不斷拓展下游的同時，在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭以及國內也通過外延的方式，不斷強化上游礦山、鹽湖儲備，由此成為行業的整合者。
“單純的碳酸鋰企業，一方面受制于上游鋰礦價格的不斷上漲，另一方面還面臨著上游鋰礦資源的短缺，有價無市，很多甚至被迫停產，日子并不好過。”一碳酸鋰生產企業負責人告訴中國證券報記者。
上游鋰礦資源也在不斷收緊，小規模的碳酸鋰企業日子將更加難過。1月20日，天齊鋰業在全景網互動平臺上表示，預計在泰利森整體產銷量保持基本穩定甚至略 有增長的情況下，可供銷售給第三方的化工級鋰精礦數量有限。公司表示，泰利森在初步規劃2016年生產和銷售時將首要保障兩個股東即天齊鋰業和雅寶的原料 需求，也會考慮新增鋰資源供應（如南美鹽湖已建成的新增碳酸鋰產能）和下游市場發展之間的平衡。
同時，去年12月5日，眾和股份公布非公開發行股票預案，擬發行股份購買四川國理、四川興晟和四川華閩100%股權并募集配套資金。增發完成后，公司手握金鑫礦業、德鑫礦業、四川華閩合計鋰礦儲量折合碳酸鋰當量338萬噸，一躍成為全球第二大鋰礦生產商，在全球鋰礦領域僅次于天齊鋰業，公司從上游鋰資源到中游碳酸鋰的產業鏈影響力將大幅提高。
國內補貼逐步“縮水”
在經歷了2015年產銷量的爆發式增長后，從2016年起，國內新能源汽車市場將不得不面對補貼下滑的挑戰。
根據去年4月底財政部 發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年-2018年除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上 下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這一規定較此前征求意見稿里提出的“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽 車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”的政策，下降速度進一步加快。根據這一新政，2015年， 續航超過80公里的純電動車即可獲得補貼；而2016年，續航100公里以上的車型才能獲得補貼。此外，2015年續航里程在100-150公里之間的車 型，國家補貼金額為3.15萬元，而2016年僅為2.5萬元，下降6500元。
業內人士認為，政策補貼減少會給國內新能源汽車市場帶來重要影響。日前，在中國電動汽車百人會媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記陳清泰說：“我們的技術沒有那么成熟，現在 之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場驅動。如果政府補貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響。”
銀河證券指出，2016年補貼水平下滑將對第一季度的產銷量產生一定影響。一方面，2015年第四季度以來的高增長一定程度是地方政府達標壓力與趕乘補貼“末班車” 的結果，供過于求的壓力隱現；另一方面，盡管政策密集，但目前為止汽車“使用端”并無重大變化。續航里程、成本無法短時突破，充電基礎設施的建設也存在時 間周期。2015年考核壓力下的沖量是對今年業績的提前透支，一季度產銷在補貼滑坡的背景下有可能出現下滑。
隨著補貼水平下降，技術因素和消費因素將在產品競爭中越發重要。自主購車因素上升、國際及合資品牌的競爭有利于不斷激勵國內企業改進技術提高新能源汽車質量，降低產品成本。
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