第四章 示范應用申請與審核
第十七條 對初始申請或增加配置相同的示范應用車輛，應以自動駕駛模式在擬申請示范應用的路段和區域進行過合計不少于240小時或1000公里的道路測試，在測試期間無交通違法行為且未發生道路測試車輛方承擔責任的交通事故。
申請進行示范應用的路段或區域不應超出道路測試車輛已完成的道路測試路段或區域范圍。
第十八條 示范應用主體向其擬進行示范應用的路段或區域所在地省、市級政府相關主管部門提交申請材料，應包括：
（一）示范應用主體、駕駛人及車輛的基本情況；
（二）示范應用車輛在申請進行示范應用的路段或區域已完成的道路測試的完整記載材料；
（三）對具有網聯功能的車輛或遠程控制功能的監控平臺，應提供網絡安全風險評估結果及采取的風險應對措施證明。
（四）經第三方評審通過的示范應用方案，至少包括示范應用目的、路段或區域、時間、項目、風險分析及應對措施；
（五）搭載人員、貨物的說明；
（六）交通事故責任強制險憑證以及每車不低于五百萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少于五百萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。
對開展載人示范應用的，應包括為搭載人員購買的座位險、人身意外險等必要的商業保險。
第十九條 如需增加配置相同的示范應用車輛數量，示范應用主體應對擬增加的車輛數量及必要性進行說明，并持原申請材料、示范應用通知書、證明車輛配置相同的相關材料等，向所在地省、市級政府相關主管部門提出增加示范應用車輛的申請。
第二十條 省、市級政府相關主管部門負責組織受理、審核示范應用申請，為審核通過的車輛出具智能網聯汽車道路示范應用通知書（見附件3），于每年6月、12月將示范應用通知書申請、出具情況報工業和信息化部、公安部和交通運輸部備案并向社會公布。
示范應用通知書應當注明示范應用主體、車輛識別代號、示范應用駕駛人姓名及身份證號、示范應用時間、示范應用路段或區域及示范應用項目等信息。其中，示范應用時間原則上不超過18個月，且不得超過安全技術檢驗合格證明及保險憑證的有效期。
第二十一條 示范應用主體可憑示范應用通知書及《機動車登記規定》所要求的證明、憑證，向示范應用通知書載明的公安機關交通管理部門申領試驗用機動車臨時行駛車號牌。
臨時行駛車號牌規定的行駛范圍應當根據示范應用通知書載明的示范應用路段、區域合理限定，臨時行駛車號牌有效期不應當超過示范應用通知書載明的示范應用時間。
臨時行駛車號牌到期的，示范應用主體可憑有效期內的示范應用通知書申領新的臨時行駛車號牌。
第五章 道路測試與示范應用管理
第二十二條 省、市級政府相關主管部門在轄區內選擇具備支撐自動駕駛及網聯功能實現的若干典型路段、區域，供智能網聯汽車開展道路測試或示范應用，并向社會公布。道路測試、示范應用路段和區域內應設置相應標識或提示信息。
第二十三條 省、市級政府相關主管部門應通過多種方式向社會、特別是道路測試和示范應用路段、區域周邊發布智能網聯汽車道路測試、示范應用的時間、項目及安全注意事項等。
第二十四條 道路測試車輛、示范應用車輛應當遵守臨時行駛車號牌管理相關規定。未取得臨時行駛車號牌，不得上路行駛。
道路測試、示范應用主體、駕駛人均應遵守我國道路交通安全法律法規，嚴格依據道路測試或示范應用通知書載明的時間、路段、區域和項目開展工作，并隨車攜帶通知書備查。不得在道路測試或示范應用過程中在道路上開展制動性能試驗。
第二十五條 道路測試車輛、示范應用車輛車身應以醒目的顏色分別標示“自動駕駛道路測試”或“自動駕駛示范應用”等字樣，提醒周邊車輛及其他道路使用者注意，但不應對周邊的正常道路交通活動產生干擾。
第二十六條 道路測試、示范應用駕駛人應在車內始終監控車輛運行狀態及周圍環境，當發現車輛處于不適合自動駕駛的狀態或系統提示需要人工操作時及時采取相應措施。
第二十七條 在道路測試過程中，除經專業培訓的測試人員和用于模擬貨物的配重外，車輛不得搭載其他與測試無關的人員和貨物；在示范應用過程中，可按規定搭載探索商業模式所需的人員或貨物，提前告知搭載人員及貨物擁有者相關風險，并采取必要安全措施；搭載的人員和貨物不得超出道路測試車輛的額定乘員和核定載質量。
車輛在道路測試及示范應用過程中，不得從事道路運輸經營活動，不得搭載危險貨物。
第二十八條 在道路測試、示范應用過程中，除通知書載明的路段或區域外，不得使用自動駕駛模式行駛；車輛從停放點到道路測試或示范應用路段、區域的轉場，應使用人工操作模式行駛。
第二十九條 道路測試、示范應用過程中，不得擅自進行可能影響車輛功能、性能的軟硬件變更。如因測試需要或其他原因導致車輛功能、性能及軟硬件變更的，應首先停止相關的道路測試、示范應用，并向當地主管部門申請變更或備案；經審核批準后，方可繼續進行道路測試、示范應用。
第三十條 道路測試、示范應用主體應每6個月向出具通知書的省、市級政府相關主管部門提交階段性報告，并在道路測試、示范應用結束后1個月內提交總結報告。
第三十一條 省、市級政府相關主管部門應對智能網聯汽車道路測試和示范應用進行動態評估，于每年6月、12月向工業和信息化部、公安部和交通運輸部報告轄區內智能網聯汽車道路測試、示范應用情況。
第三十二條 道路測試車輛、示范應用車輛在道路測試、示范應用期間發生下列情形之一的，省、市級政府相關主管部門應當撤銷其相應的通知書并終止道路測試、示范應用：
（一）道路測試車輛、示范應用車輛與原申請（包括申請變更）車輛不符的；
（二）省、市級政府相關主管部門認為道路測試或示范應用活動具有重大安全風險的；
（三）道路測試車輛、示范應用車輛有違反交通信號燈通行、逆行或者依照道路交通安全法律法規可以處暫扣、吊銷機動車駕駛證或拘留處罰等的嚴重交通違法行為的；
（四）發生交通事故造成人員重傷、死亡或車輛毀損等嚴重情形的。
省、市級政府相關主管部門撤銷道路測試、示范應用通知書時應當一并收回臨時行駛車號牌，并轉交給臨時行駛車號牌核發地公安機關交通管理部門；未收回的，書面告知核發地公安機關交通管理部門公告牌證作廢。
第六章 交通違法與事故處理
第三十三條 在道路測試、示范應用期間發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對駕駛人進行處理。
第三十四條 在道路測試、示范應用期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規規章確定當事人的責任，并依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任；公安機關交通管理部門應當依法對當事人的道路交通安全違法行為作出處罰；構成犯罪的，依法追究當事人的刑事責任。
第三十五條 在道路測試、示范應用期間發生交通事故時，當事人應保護現場并立即報警。
道路測試、示范應用主體每月應將道路測試、示范應用期間發生的交通事故情況上報省、市級政府相關主管部門。
造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，道路測試、示范應用主體應在24小時內將事故情況上報省、市級政府相關主管部門，未按要求上報的可暫停其道路測試和示范應用活動24個月。省、市級政府相關主管部門應在3個工作日內上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。
第三十六條 道路測試、示范應用主體應在事故認定后5個工作日內，以書面方式將事故原因、責任認定結果及完整的事故分析報告等相關材料上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在5個工作日內上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。
第七章 附 則
第三十七條 本規范所稱智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。智能網聯汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。
智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是指在系統的設計運行條件下完成所有動態駕駛任務，根據系統動態駕駛任務接管請求，駕駛人應提供適當的干預；高度自動駕駛是指在系統的設計運行條件下完成所有動態駕駛任務，在特定環境下系統會向駕駛人提出動態駕駛任務接管請求，駕駛人/乘客可以不響應系統請求；完全自動駕駛是指系統可以完成駕駛人能夠完成的所有道路環境下的動態駕駛任務，不需要駕駛人/乘客介入。
本規范所稱設計運行條件（Operational Design Condition，ODC）是駕駛自動化系統設計時確定的適用于其功能運行的各類條件的總稱，包括設計運行范圍、車輛狀態和駕乘人員狀態等條件。其中，設計運行范圍（Operational Design Domain，ODD）是駕駛自動化系統設計時確定的適用于其功能運行的外部環境條件，一般包括：1）道路邊界與路面狀態；2）交通基礎設施；3）臨時性道路變更；4）其他交通參與者狀態；5）自然環境；6）網聯通信、數字地圖支持等條件。
第三十八條 本規范自202 年 月 日起施行?！吨悄芫W聯汽車道路測試管理規范（試行）》（工信部聯裝〔2018〕66號）同時廢止。
附件2
《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》（征求意見稿）編制說明
一、背景
智能網聯汽車是汽車技術、產業發展的必然趨勢，也是世界各國關注的重要戰略方向。歐盟、美國、日本等相繼出臺支持智能網聯汽車研發、測試和應用的相關政策規劃，我國汽車、交通、信息等行業的骨干企業、科研院所及高校等也在積極開展智能網聯汽車研發應用，加快推進智能網聯汽車商品化應用，對道路測試和示范應用需求十分強烈。
2018年4月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》（以下簡稱《測試管理規范》）。在其指導下，我國累計開放智能網聯汽車測試道路超過2000公里，共發放測試牌照400余張，道路測試總里程超過200萬公里。在測試政策方面，已有超過26個省市出臺了智能網聯汽車道路測試管理細則；其中，海南省、長沙市、滄州市明確了高速公路測試的相關內容，廣州市、長沙市允許在主駕無人的情況下開展測試，為部分企業發放了遠程測試許可。在道路測試基礎上，上海、北京、武漢、廣州、深圳、長沙、重慶、海南、滄州等地已探索開展智能網聯汽車自動駕駛功能示范應用，涉及乘用車載人、商用車載貨等。百度、文遠知行、滴滴、寶馬、上汽集團等企業已于不同城市獲得自動駕駛示范應用資格。
2019年6月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部根據《測試管理規范》第二十一條、第二十二條有關規定，聯合印發《關于報送智能網聯汽車道路測試情況的通知》，調查評估各地方智能網聯汽車道路測試和《測試管理規范》實施情況。根據《測試管理規范》實施情況及我國智能網聯汽車技術發展需要，三部門于2019年11月啟動《測試管理規范》的修訂工作，修訂中積極貫徹落實國務院辦公廳《關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見》，響應智能網聯汽車示范應用需要，進一步優化完善智能網聯汽車道路測試管理，探索在條件成熟的特定路段及有需求的區域開展智能網聯汽車示范應用，推動智能網聯汽車技術及產業發展步伐持續向前邁進。
二、必要性和重要性
（一）道路測試和示范應用是智能網聯汽車技術研發和應用過程中必不可少的步驟。
從技術角度而言，實現基本的自動駕駛功能相對簡單，但自動駕駛功能完善則需要以大量場景輸入作為基礎的持續演進和迭代升級。國內外政府及產業普遍認為，為保障車輛在復雜的道路交通環境中安全、可靠行駛，需要通過模擬仿真測試、測試區（場）測試和實際道路測試等綜合手段進行大量測試、驗證。將具備自動駕駛功能的智能網聯汽車置于實際交通環境中，通過道路環境和交通參與者等元素隨機組合的場景輸入，可以更好地實現智能網聯汽車與道路、設施及其他交通參與者的相互適應與協調，驗證并不斷完善車輛面對真實復雜道路場景的行駛能力。
現階段，我國自動駕駛技術的發展已進入快車道，隨著自動駕駛功能的不斷完善，在實際道路和真實交通環境下的測試和示范應用已成為自主骨干企業開展智能網聯汽車技術和產品應用及推廣的現實需求。相較于道路測試規定路徑、規定時間、規定測試內容的驗證方案，示范應用可與社會活動緊密結合，基于公眾出行和貨物運輸需求提供服務并實施駕駛任務，驗證車輛在限定區域范圍內的實際運行能力。通過面向公眾的示范應用不僅可以充分驗證車輛的人機交互能力，還可提升公眾對于自動駕駛技術的認知度和信賴感，為即將到來的智能網聯汽車自動駕駛功能規?；?、商業化應用奠定基礎。
（二）修訂《測試管理規范》是在智能化網聯化新形勢下汽車行業管理工作的客觀要求。
智能網聯汽車并非單一的新技術、新功能、新應用，而是整合利用最先進的電子控制、人工智能、網絡通信及互聯網技術等，對原有以人類駕駛員為核心的車輛功能、作用的重新定位，不僅改變了人類駕駛員在環境感知、分析決策及車輛控制等駕駛任務中的作用和職責，逐步分擔駕駛任務并最終完全替代人類駕駛車輛，而且將由此改變自汽車問世以來、人類以汽車為交通工具所形成的生活、工作方式以及經濟、社會和法律環境與秩序。智能網聯汽車新形態的產生衍生了多種新課題和新需求，面向不斷更新的技術和產業發展需要持續優化管理方案，這對我國現行的汽車及道路交通管理帶來了新的挑戰。
當前，我國相關企業、高校等已研發出可在高速公路上進行自動駕駛的智能網聯汽車，行業對在更廣泛測試場景下開展道路測試的需求強烈，實現不同地區之間的測試結果互認已然成為產業的共同訴求。面對《測試管理規范》實施過程中出現的新問題和新挑戰，從管理的角度應提前采取針對性的準備措施與方案，為后續建立智能網聯汽車產品準入、注冊、使用及營運管理提供參考。國務院辦公廳《關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見》（國辦發〔2020〕24號）也明確提出“在條件成熟的特定路段及有需求的機場、港口、園區等區域探索開展智能網聯汽車示范應用”。因此，有必要對原《測試管理規范》進行修訂，增強對當前產業發展需求的適應性，并進一步規范、促進和指導示范應用活動。
（三）道路測試和示范應用是歐、美、日各國從技術發展和管理角度采取的普遍做法。
當前，道路測試已經成為各國適應智能網聯汽車技術及產業發展而采取的普遍做法，越來越多的國家和地區通過修訂道路交通安全法規或頒布新的法案，給予自動駕駛汽車合法的地位，消除道路測試、試點示范應用甚至商品化應用面臨的法律障礙。其中，德國、英國、韓國、新加坡等已經允許智能網聯汽車作為普通試驗車輛在包括高速公路在內的各類道路上進行測試；日本、瑞典和美國也相繼開放公共道路上的自動駕駛測試；丹麥、加拿大、美國部分州政府就自動駕駛汽車示范應用出臺了管理規范。從總體來看，各國主要通過修改現行法律或采取豁免措施允許智能網聯汽車使用公共道路測試、開展示范應用，并從測試主體資質、測試流程、事故處理等各個方面作了明確的規定。全球智能網聯汽車技術發展已進入道路測試常態化運行、示范應用多點開放的新階段。
（四）道路測試和示范應用在大量測試基礎上進行且不會對道路交通產生不利影響。
智能網聯汽車在進入公共道路交通環境前，需要通過模擬仿真、測試區（場）測試等多種手段模擬各種道路交通場景，并對其在不同場景下的功能和性能特別是安全性能進行必要和充分的測試評估。為進一步提高智能網聯汽車公共道路測試安全，還要求駕駛人全程監控車輛自動駕駛行駛狀態并在必要時進行干預或接管。從實踐情況來看，自2018年4月《測試管理規范》實施至今，全國范圍內未發生因公共道路測試造成的惡性交通事故，這既在一定程度上體現了前期充分驗證的必要性，也驗證了相關測試及管理要求在保障自動駕駛功能道路測試安全性方面的可行性。
此次修訂納入示范應用是在充分的道路測試安全基礎上的一個循序漸進的過程，是車輛進入準量產階段時進行的先試先行活動，并要求在擬進行示范應用的道路上首先完成一定時間或里程的道路測試，為示范應用奠定了基礎，可促進車輛的技術水平和安全性進一步提升。
三、國際道路測試及示范應用法律法規情況
（一）聯合國。
在聯合國（UN）框架范圍內，道路安全論壇（即道路交通安全工作組，簡稱WP1）近年致力于對《維也納道路交通公約》中有關“駕駛員應一直控制其車輛或指引畜力”的規定進行修訂，允許“在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關閉該技術的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術可以被允許應用到交通運輸當中”，修訂案的生效為車輛自動駕駛技術在應用方面的管理奠定了重要里程碑。
世界車輛法規協調論壇（WP.29）于2018年組建自動駕駛與網聯汽車（GRVA）工作組，下設自動駕駛功能要求（FRAV）、自動駕駛測試評價方法（VMAD）、自動轉向控制（ACSF）、自動駕駛數據記錄（DSSAD）等非正式工作組，全面啟動自動駕駛相關法規的制定工作，為后續全世界范圍的自動駕駛功能大規模應用奠定基礎。
（二）美國。
美國眾議院于2017年7月通過《自動駕駛法案》（Self-drive Act），首次對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理，為自動駕駛汽車上路提供了法律依據。2017年11月，美國參議院通過《自動駕駛汽車啟動法案》（AV START ACT），強調加強自動駕駛汽車的安全監管力度，強化聯邦、各州以及地方政府的作用。
為指導各州開展自動駕駛汽車上路測試，美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）自2016年9月起，連續發布更新《聯邦自動駕駛汽車政策》《自動駕駛系統2.0：安全愿景》《自動駕駛汽車3.0：準備迎接未來交通（AV 3.0）》和《確保美國在自動車輛技術方面的領先地位：自動駕駛車輛4.0》，基于行業共識提出自動駕駛系統12個安全要素，明確模擬仿真測試、測試區（場）測試及道路測試要求，推動監管體系統一簡化，消除監管障礙，為企業自動駕駛技術創新鋪平道路。WAYMO已在加州等地提供無人駕駛出租車的運營服務。
（三）歐洲。
歐盟目前尚未出臺自動駕駛功能道路測試的統一規定，而是由各成員國自行制定、實施自動駕駛道路測試的技術要求和管理措施。
德國于2017年5月12日通過德國首部自動駕駛汽車法律，開放自動駕駛汽車道路測試，在要求車輛測試行駛必須有專職駕駛員監控的同時，允許駕駛者雙手離開方向盤、視線離開道路以進行其他工作。法案還要求汽車安裝特定裝置記錄自動駕駛系統操作、人工駕駛介入等不同階段的駕駛情況。目前，德國已在斯圖加特等地開展自動駕駛示范應用，允許戴姆勒等企業開展代客泊車應用項目，為其產業化運行提供了良好環境。
法國早在2014年就公布了自動駕駛汽車路線圖，由政府加大投資力度，為無人駕駛汽車廠商等開展道路測試提供政策扶持和資金支持。2016年8月，法國通過了允許自動駕駛汽車道路測試的法令。根據法國經濟部公布的法國自動駕駛汽車發展戰略，從2019年開始，法國全境均允許全自動無人駕駛汽車進行道路測試。
丹麥于2017年5月通過修改《道路交通法案》，明確自動駕駛道路測試的責任，允許自動駕駛車輛開展示范應用，強制許可證持有人、駕駛人（現場或遠程）承擔對潛在損害的投保義務，對自動駕駛車輛造成的一切損失承擔嚴格的責任。示范應用項目須經過安全評估，并使用通過批準的車輛進行。
除此以外，英國、荷蘭、瑞典等國也于近年陸續制定、修訂相關法律，允許在其境內開展智能網聯汽車自動駕駛功能道路測試及示范應用，并建立相應的技術管理規范、審核監督及事故處理程序。
（四）日本。
日本于2016年5月發布《關于自動行駛系統的公道實證實驗的方針》，用于指導國內自動駕駛汽車公共道路測試。2017年，日本開始實施戰略革新項目（SIP），即在高速公路、一般公路上對自動駕駛系統進行大規模測試。
2018 年3 月，日本政府提出《自動駕駛相關制度整備大綱》，明確自動駕駛汽車造成的事故損失繼續適用《機動車損害賠償保障法》中對民事責任的要求；針對黑客入侵等網絡安全問題導致的事故賠償，則獲得與車輛被盜導致事故損害相同的待遇。
為消除《道路交通安全法》和《道路運輸車輛法》對自動駕駛汽車上路行駛的限制，日本國會于2019年5月通過新的《道路交通法》，從2020年4月1日開始允許L3級別的自動駕駛汽車上路行駛，并且在駕駛員能夠快速恢復手動駕駛的情況下允許其在自動駕駛過程中使用手機或者觀看車載電視。
（五）其他國家。
韓國于2016年11月啟動《汽車管理法》修訂工作，允許自動駕駛汽車在韓國范圍內的道路上進行道路測試。新加坡從 2014 年開始面向自動駕駛的公共政策研究，于2017 年通過道路交通法修正案（Road Traffic Act），允許自動駕駛汽車進行公共道路測試。在加拿大，安大略省于2016年1月根據“公路交通法案”啟動為期 10 年的試點項目，允許在安大略省道路上測試自動駕駛車輛。
（六）小結。
從整體來看，國際上有關智能網聯汽車使用公共道路測試的立法及管理制度大致有如下特征：
（1）智能網聯汽車正處于從技術研發向商品化過渡的關鍵階段，實際道路測試及示范應用已經成為國際智能網聯汽車產業的共性需求；
（2）現有產品研發、測試及管理制度和法律法規無法適應智能網聯汽車的發展，急需建立適應未來自動駕駛的新型測試評價及管理體系；
（3）主要國家和國際組織采取積極措施，修訂現行法律法規或出臺新法案，為智能網聯汽車特別是自動駕駛道路測試和示范應用提供條件；
（4）世界主要汽車產業國家自動駕駛道路測試開展的較為成熟，已進入示范應用的全新階段；
（5）部分國家和地區修法、立法允許具有3級自動駕駛功能的汽車上路行駛，并配套制定出臺了相應的汽車產品測試及認證管理制度；
（6）多數國家和地區要求車輛滿足基本安全要求并在道路測試或示范運行前通過模擬仿真、測試區（場）測試等方式對車輛功能進行充分的測試驗證；
（7）多數國家和地區在允許智能網聯汽車進行道路測試、應用的同時，對智能網聯汽車測試、應用相關各方在安全保障方面的義務等做了明確規定；
（8）對自動駕駛汽車道路測試、應用中出現的道路交通事故，普遍尋求在現行法律框架范圍內進行事故責任的判定和處理。
四、《測試管理規范》修訂過程
2018年4月，工業和信息化部會同公安部、交通運輸部召開發布會，正式發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》。8月，中國智能網聯汽車產業創新聯盟、全國汽標委智能網聯汽車分標委組織相關行業機構和骨干企業，編制形成《智能網聯汽車自動駕駛功能測試規程（試行）》，為智能網聯汽車道路測試準入評估提供了重要依據。
2019年6月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合印發《關于報送智能網聯汽車道路測試情況的通知》，對各地開展的智能網聯汽車道路測試情況進行調查，共收集包括北京、長沙、上海等城市在內的21個省、市和地區上報的轄區內智能網聯汽車自動駕駛功能道路測試情況。10月，三部門聯合組織16家測試區/場聯合簽署《智能網聯汽車測試示范區（場）共享互認倡議）》，促進車路協同發展，簡化測試流程，提高評估效率，實現數據共享、結果互認。11月，三部門聯合啟動《道路測試管理規范》的修訂工作。
2020年2月，形成《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》（以下簡稱《示范應用管理規范》修訂稿，在原管理規范基礎上鼓勵開展載人載物示范應用，并進一步細化異地申請與測試互認規則等要求。4月，組織三部門相關技術支撐機構共同研究討論修訂重點，并具體調研了解廣州、湖南、上海、深圳等城市以及百度、文遠知行等企業示范應用的情況和經驗。
2020年5月，討論后的《示范應用管理規范》收到公安部交管局和交通運輸部科技司意見共計32條并據此修改完善。6月，三部門共同就修改后的《示范應用管理規范》廣泛征求地方相關主管部門、技術機構和行業企業的意見，并根據37家單位反饋的223條意見進行再次修改完善。10月，三部門成立聯合調研組，到上海臨港智能網聯汽車綜合測試示范區實地調研高速公路、無人測試等需求，并召開座談會聽取上海市有關單位對《示范應用管理規范》的意見建議。11月，工業和信息化部辦公廳就本修改稿向公安部、交通運輸部等征求意見，并處理反饋意見25條。就此，形成了《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》的最終發布稿。
五、主要修訂思路與基本原則
（一）在以安全為前提下，鼓勵和引導技術與模式創新。
智能網聯汽車道路測試和應用示范過程中將不斷出現新的課題與需求，本次修訂仍然以較為宏觀的原則性要求為重點，不對所有細化內容逐一規定而由各地方主管部門根據地方特點另行規定，為產業的技術與模式創新留有空間。但相應的創新活動應以保障安全為底線，更不能違反相關的法律法規及各地方制定的規章制度。
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