數十年來，歐洲一直是全球內燃機汽車的生產中心，但隨著汽車行業的電動化轉型，歐洲計劃到2035年停止銷售內燃機汽車，而這一雄心壯志需要穩定的動力電池供應鏈。
歐盟不僅成立了歐洲電池聯盟（EBA）以發展本土電池產業，并且希望2030年歐洲大陸能源轉型所需的90%電池將來自歐洲本土公司。在此背景下，全球的動力電池企業相繼進入歐洲建廠，希望能夠抓住歐洲電池行業發展的窗口期。
基于目前企業已經公開的數據，電池原材料咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence（BMI）估計，如果企業宣布的計劃能夠得以實現，到2031年，歐洲的電池產能將達到1200GWh，超過了875GWh的需求預期。
在所有的規劃產能中，有44%來自亞洲公司在歐洲設立的工廠，歐洲本土公司的產能僅占43%。就企業來源地來看，到2031年，中國企業在歐洲的產能將達到331GWh；韓國企業以192GWh的產能位居第二；其次是法國企業和瑞典企業；得益于特斯拉的柏林工廠，美國企業的產能排名第五；隨后是德國和挪威企業；英國企業以20GWh的產能排名第八。
然而，BMI首席數據官Caspar Rawles卻指出，歐洲企業正在規劃的一些工廠“永遠不會從圖紙上走下來（變為現實）”。
本土初創企業面臨重重困難
歐洲企業打造電動汽車電池供應鏈的路途并不是十分順利。如果想要挑戰亞洲企業的市場主導地位，歐洲本土企業需要足夠的發展資金，但是歐洲的投資者似乎不太愿意為本土初創企業提供大量的資金。
在歐洲所有本土電池初創公司中，瑞典的Northvolt公司發展地相對順利。截至今年7月，該公司已經籌集了約80億美元的資金，并且計劃在兩年內進行首次公開募股（IPO）。究其原因，Northvolt獲得了大眾和寶馬集團的投資，并于2019年與大眾集團成立合資公司，2020年與寶馬達成長期供應協議。今年，Northvolt瑞典超級工廠交付了第一批鋰電池。但是，由于今年歐洲能源成本的飆升可能會阻礙在德國建設規模可觀的電動汽車供應鏈，Northvolt上個月也被傳將推遲在德國海德市（Heide）的建廠計劃。
相較之下，英國Britishvolt的運氣并沒有這么好。該公司希望斥資38億英鎊（44億美元）在英格蘭北部建造一座超級工廠（Gigafactory）。但是，Britishvolt并沒有與任何大客戶簽約，也沒有對其技術進行商業規模的測試。由于難以吸引到足夠的投資，該公司的計劃岌岌可危。10月中旬，有報道稱Britishvolt的現金很可能在圣誕節消耗完，因此該公司正在進行緊急融資談判。雖然該公司獲得了一筆短期投資以維持業務，但是還是需要為其超級工廠項目尋求長期投資，而英國政府也拒絕了其3000萬英鎊的資助申請。
投資了數家英國公司的David Roberts指出，“沒有人會根據你的PPT就給你下單。你需要等6年才能實現真正的銷售，但是如果沒有訂單，你從哪里獲得50億美元以上的運營成本？”
針對融資難的情況，原本希望建立所謂的超級工廠以與亞洲巨頭競爭的初創公司采取了“曲線救國”的措施，轉而建設產能低于1GWh的更小、更便宜的工廠，即Megafactory，希望盡早大規模生產電池并從汽車制造商處贏得合同，再慢慢建設超級工廠。
比如，法國電池初創公司Verkor在11月初宣布融資2.5億歐元用于建設Megafactory。根據Verkor官網的描述，Megafactory是超級工廠的小規模復制品，產能將在100-150MWh之間。該公司首席執行官Benoit Lemaignan稱這是為超級工廠融資前的“一小步”，而該公司的超級工廠規劃產能為16GWh，預計將于2025年開業，并將為法國汽車制造商雷諾供貨。
英國初創公司Ilika也計劃建立一個Megafactory，可能與一家汽車制造商合作，然后建立合資企業或將技術授權給一家電池制造商并在超級工廠生產，而不是自己試圖籌集數十億美元。“與其在實現這一目標的道路上白費力氣，我們更愿意與一家有經驗的機構合作。”
其他以較慢速度建設超級工廠的初創公司還包括斯洛伐克的InoBat。該公司首席執行官Marian Bocek表示，該公司將于明年年初在斯洛伐克伯拉第斯拉瓦開設一條45MWh的試點生產線，生產高性能電池供客戶測試，并已與德國空中出租車開發商Lilium等簽署協議，到2030年的協議價值5億歐元。
Bocek透露，InoBat有價值250億歐元的潛在協議，目標是從2025年開始以4GWh的增量建設產能，每次增量的成本高達4億歐元。Bocek表示：“你不需要籌集數十億美元，你基本上是在銀行擔保客戶的擔保下籌集資金。”
不得不提的歐洲本土電池公司還有法國能源巨頭道達爾、Stellantis 和奔馳的合資公司Automotive Cells Company（ACC）。ACC希望2030年產能達到120GWh，而這需要70億歐元的股權、債務和補貼。雖然背靠三個行業大咖，但其在法國北部的第一個超級工廠仍在建設中。
與此同時，英國鈉離子電池初創公司Faradion選擇了一條不同的路線，去年以1億英鎊的企業價值出售給印度企業集團信實工業（Reliance Industries），而信實的目標是在印度建設一個50GWh的工廠。
歐洲的傳統汽車制造商也在不斷擴大在電池供應鏈的話語權，試圖擴大電池產能、減少對外部供應商依賴，而大眾是決心最大的一家。大眾集團計劃在歐洲建5家電池工廠，在北美建1家電池工廠，并且與全球最大的電池制造商寧德時代也簽訂了供應協議。
自2019年以來，歐盟已批準成員國為電池研究和創新提供61億歐元的資金，而英國則有10億英鎊的基金用于支持對電動汽車供應鏈的投資。但是，仍有行業人士正在尋求政客們的更多幫助。InoBat公司的Bocek表示，其正在游說歐盟支持由歐洲公司開發和設計的電動汽車電池，類似于美國通過《通脹削減法案》鼓勵美國國內生產的做法。Bocek表示：“我們無法在成本上與中國競爭。但在本地化價值鏈方面，我們有競爭力。”
大眾集團技術負責人Thomas Schmall告知《金融時報》，“我們的起跑線落后他們（中國企業）100米，因此我們需要跑得更快。但是如果你看到中國企業的速度有多快，就知道（這很難）。”
亞洲電池企業份額有望增加
相較于歐洲本土電池初創公司，亞洲電池企業在歐洲的產能計劃實現的可能性要高得多。因為就目前而言，這些企業不僅是全球主要的動力電池供應商，擁有建設電池超級工廠的經驗，而且已經與全球汽車制造商簽訂供應協議。
比如，歐洲汽車制造商寶馬、梅賽德斯-奔馳、Stellantis和大眾汽車均已與亞洲電池廠商簽訂協議，將從亞洲廠商在歐洲的擬建工廠采購產品，包括寧德時代和LG新能源；遠景動力也為日產在英國的工廠供應電池，并計劃在法國和西班牙再建電池工廠。
就在幾天前，寧德時代宣布其位于德國圖林根州的首個海外工廠如期實現鋰離子電池電芯的量產。該工廠的首批電芯由G2廠房的第一條電芯產線順利下倉，其余產線的安裝調試正在全力進行，以順利實現爬坡達產。而且這批電芯通過了寧德時代全球產品需通過的所有測試，意味著寧德時代已具備對歐洲客戶的本地化生產及供貨能力。
事實上，除了BMI統計的這些中國電池企業，國軒高科也于去年7月宣布收購博世集團位于哥廷根的Robert Bosch Aftermarket Solutions GmbH工廠100%的資產及股權，建立國軒高科在歐洲的首個新能源生產運營基地。今年6月份，國軒高科表示，該項目分棕地工廠和綠地工廠兩期建設，其中第一期棕地工廠已啟動改造，預計今年年底前先期啟動5GWh投產。棕地工廠和綠地工廠將在2025年全部投產，預計可實現年產20GWh的產能目標。
此外，11月初，中創新航宣布與葡萄牙政府簽署合作備忘錄，將其歐洲產業基地落戶葡萄牙賽巴圖爾區錫尼什港口附近。但是，關于產業基地的建設、投產和產能等具體細節，目前尚未公布。
歐洲電池聯盟也承認，亞洲公司，尤其是中國公司，在過去的業績和承購協議的幫助下，未來幾年市場份額可能會增加。EBA政策經理Ilka von Dalwigk表示：“歐盟委員會和成員國應該意識到，如果我們想在電池生產方面至少擁有一些彈性、知識和技術，就需要有一些本土供應。即使本土企業在歐洲生產，也不意味著我們有技術或控制權。目前我們看到的是Northvolt，但至于其他項目，還有很長的路要走。”
一些業內人士認為，吸引投資比在技術上爭論更重要。亞琛工業大學（RWTH Aachen University）的Heiner Heimes表示：“我們擁有強大的電池制造業務，非常重要。”
但是，也有人反對歐洲過度依賴亞洲電池企業的投資。西班牙儲能研究機構CIC Energigune的總負責人Nuria Gisbert Trejo認為，中國對歐洲電池工廠的投資是個問題，因為這降低了歐洲在一個未來關鍵行業的獨立性和自主權。她表示：“盡管就經濟影響和就業而言，這些投資對歐洲來說是一個機會，但它們基本上是一個問題，因為它們意味著依賴。”
法國電池初創企業Verkor的聯合創始人Olivier Dufour也表示：“過去兩三年發生的事情（新冠肺炎和俄烏沖突）證實，有必要將該行業轉移到歐洲，并在采購方面保持獨立。”
不過，Schmall認為，通過規則而不是設置壁壘才能“更好地刺激和增強競爭力”，“否則從長遠來看，消費者的成本會更高”。奔馳首席執行官康林松（Ola K?llenius）則表示，“這與合作公司的總部在哪里無關。”奔馳也從中國供應商處采購電池。
盡管一些國家正在推行保護主義政策，但康林松等業界高管警告稱，這可能帶來意想不到的后果。“我認為，如果世界各國在主要經濟地區周圍建立壁壘，那將是一個非常大的錯誤，因為那將抑制增長。”
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