實際上，動力電池是由正極材料、負極材料、隔膜、電解液組成，而碳酸鋰只會在正極材料中用到一小部分，對正極材料價格的影響很小，只約占電池材料成本的3%-5%。短時間內難以對國內電池企業產生太大的影響。
中日韓動電竟備賽加速
資料顯示，目前全球鋰電池產業集中在中、日、韓三國，三國占據全球95%左右的市場份額。2014年以來，中國市場占比達到27%左右，全球新增投資的近八成集中在我國，預計未來占比將進一步提升，產能擴張步入加速階段。
“中日韓在動力電池這塊可以說各有優勢。日本技術積淀深、研發早，但技術路線的選擇相對單一，它們早期重點研制錳酸鋰電池，后期側重三元鋰電池，都具有能量密度大的特點。但不足也顯而易見，循環壽命差、安全性不高”。方建華表示，“韓國人在動力電池這一領域非常的勤勉刻苦，但其在電動車這塊幾乎沒有市場需求，目前的研發和投入就是要搶占中國市場”。
方建華認為，在動力電池初始階段，中國選擇磷酸鐵鋰的技術路線是非常正確的，“我曾在公開場合表示過，從某種程度上來說，是磷酸鐵鋰成就了中國的新能源汽車。因為它的安全性好，循環壽命好，電池管理系統要求相對較低。在中國的工程化程度和制造水平還難以和日韓以及歐美國家抗衡的情況下，磷酸鐵鋰是我們最現實和合適的選擇”。
據悉，我國的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量非常豐富，制造磷酸鐵鋰電池有天然優勢。然而我國缺乏鈷礦，制造三元鋰必須采用鈷元素，故國內許多車企，包括電池企業都選擇研制和使用磷酸鐵鋰電池，而非三元鋰電池。
“現在大家可能把注意力都集中在電池技術的革新上，當然，電池技術的進步是不言而喻的，電池企業自然會根據整車企業的要求和定位調整業務”。方建華向《證券日報》記者表示，中國還沒有一款顛覆性的新能源汽車。中國新能源汽車只有產出了像特斯拉這樣的代表性產品后，才能預示中國真正走在了世界新能源汽車產業的前列。
“目前，國內還沒有正向設計的新能源汽車，總的來說，中國的新能源汽車現在無論是整車還是電池都仍在培育階段”。方建華如是說。
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