今年內北京將建設1000個充電樁，這意味著完成后五環以內相隔三五公里就有一個快速充電樁。“如果這1000個快充樁在今年上半年建起來，形勢就完全不一樣了。”他感慨道。
“我估計今年年底中國新能源汽車產能會全線打開，但是充電解決不了。”于德翔說。在他看來，充電問題對電動汽車廠商來說是切膚之痛。之前國家電網被寄予厚望，但其規劃的充電舉措似乎總是跟市場需求之間缺少默契。
“當時國家電網做了很多犧牲，承擔了很多責任，但干得不好。因為國家電網在做這個事情的時候太以自我為中心，沒有和中國車企及政府形成一個聯動和共贏的體系。國家電網開始不想跟任何人合作，推出來換電模式，它似乎想吞噬汽車產業。”某充電設施公司高管在接受《中國企業家》雜志采訪時稱。在他看來，現實證明換電模式不適合私家車，“奔馳怎么可能換奇瑞的電池？而且電池有保險，新電池怎么可能換舊電池”？這意味著國家電網換電模式在私人消費領域折戟，“一個偉大的理想沒有做成”。
同樣在理想和現實之間感受到巨大鴻溝的還包括一些民營充電樁公司。黃俊華是廣州邦訊信息系統有限公司的創始人之一，在他看來，現在電動車市場是叫好不叫座。
邦訊身上有不少充電樁公司的縮影。從2012年開始，在看到電動車充電業務的潛在價值后，邦訊在主業之外增加了充電樁業務，每年投入四五百萬資金，但每年相應收入僅為一二百萬。投入跟回報不成正比。
在黃俊華看來，充電設施對車企固然重要，但相對而言電動汽車產品本身的改進完善已經讓車企自顧不暇。“充電業務的投資難度比我們之前預期的要大，但還是要咬牙堅持下去。”他說。
有不愿具名的行業人士認為，充電設施的窘境在于大公司不愛干，小公司干不了。“我們在基礎設施角度放大了民營的作用，但從市場規模看實際上是小公司干不了的，需要的資源非常多”。
或許只有特斯拉例外。這家公司從最初就把充電設施建設的主動權握在自己手里。在充電設施和電動車銷量先有雞還是先有蛋的糾結關系中，特斯拉在鋪設充電網絡的速度方面似乎從未猶豫。
以超級充電站為例。作為超級充電站項目總監，朱曉彤在4月17日凌晨拿到了特斯拉的offer，緊接著就買了一張凌晨5點多去上海的機票。一周后，Elon Musk到中國來時，首批車主交車儀式上，其超級充電站也同步亮相。
目前特斯拉在全球有超過200個超級充電站，中國的超級充電站數量已經占十分之一，而中國團隊的成立時間是最短的。現在朱曉彤每兩個星期跟Musk開一次會，Musk接受采訪時也提到超級充電站在中國的建設速度是最快的。
勇敢者的游戲
這是一個只屬于勇敢者的游戲。
8月初，比亞迪總裁王傳福跟中科招商董事長單祥雙的手握到了一起。雙方宣布成立專項新能源汽車產業基金，一個看起來跨界感十足的合作由此開啟。該基金在深圳前海設立母基金10億元，在香港設立專項基金5億港元。按計劃，未來將在全國新能源汽車示范城市設立一系列子基金，核心投向是新能源公共車輛的運營和充電樁、充電站及綜合服務體的建設。
作為投資公司，中科招商并不愿缺席眼下炙手可熱的新能源汽車領域，尤其是在傳統PE退出渠道并不理想的背景下，PE需要選擇新的狩獵戰場。
2013年11月中國公布第一批新能源汽車推廣城市名單，按照規劃，第一批示范城市在2013-2015年間推廣的新能源汽車接近26萬輛。這讓作為配套的充電設施運營體系成為一塊誘人蛋糕。7月21日，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》出臺，明確提出鼓勵社會資本參與新能源汽車生產和充電運營服務。通過資本杠桿來撬動這一資金密集型領域，成為中科招商認準的新商機。
而在產品領域，比亞迪電動車E6在深圳作為出租車已經運行多年。在跟中科招商合作之前，比亞迪主要以“投資換市場”的市場策略為比亞迪電動車在地方市場的登陸掃清障礙，而新能源汽車產業基金則改變了比亞迪單打獨斗的局面，增加了一種新的可能性——借助資本杠桿，先行鋪開充電網絡，從而為新能源汽車打開局面埋下伏筆。
無獨有偶。9月10日特銳德公告稱，公司與北汽新能源草簽了《充電產業及商業模式戰略合作協議》，雙方將在北京、青島等地共同推廣電動汽車充電業務。
“這是個朝陽產業，一定能形成萬億規模的市場。五年后，這種模式可能會成為解決充電問題的決定性模式。”張勇說。在他看來，跟之前國家電網在充電領域的布局相比，車企向充電設施運營方轉變的最大優勢是知道車主在哪，從而保證充電設施能被有效使用。
跟北汽相比，作為合作伙伴的特銳德更加野心勃勃。
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