上月19日，上海臨港特斯拉超級工廠正式啟動Model 3整車出口業務。當時，《華夏時報》記者正趕赴上海海通國際汽車碼頭的途中，一家完全獨資的美資新能源車企，高調選擇了比上海乃至中國最大的車企上汽集團早一天對外開船；一周后，南北大眾幾乎同一時間在上海和佛山開啟“MEB”電動平臺投產。通過以上跡象，可以想見當下歐美車企的在新能源車市的滲透率之深。
在歐美車企發力的同時，是Model 3的再次降價，特斯拉首席執行官馬斯克（Elon Musk）宣布要將電池生產成本縮減至目前的二分之一。馬斯克的表態，一方面是基于對中國“電”車消費市場回暖的基本認知——有量的保證才有能力談成本控制；而另一方面，他的降本表態，包括南北大眾幾乎同一時間開啟“MEB”平臺投產，更是代表了大多數外企基于自身安全對中國電池供應鏈崛起的清醒認識。
并非巧合的巧合
在歐美跨國車企大刀闊斧開工同時，這周中國汽車產業行會和電池供應鏈分別舉行了兩場會議，以明確當下中國新能源汽車的發展方向并達成全行業供應鏈的共識。
10月27日，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》公布， 中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿透露，2025年，新能源汽車在中國汽車總銷量的占比將達到20%左右，也就是接近500萬臺的規模，而到2035年，節能汽車與新能源汽車年銷售量占比將達到 50%。
10月28日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在長沙寧鄉舉辦的第8屆中國電池新能源產業國際高峰論壇上表態：“從今年下半年開始，新能源車將呈現高增長的特征，而新能源車拉動的產業鏈從下半年開始也在呈現高增長的特征，整個行業將進入逐步景氣的狀態。”
崔東樹稱：“疫情得到穩步控制，對整個中國的產業鏈起到重大的推動作用，因為全世界只有中國的產業鏈最為穩定，中國供應鏈正在成為整個世界新能源的核心供給鏈，很多整車企業也都供到歐洲去，整體表現很強?！彼峁┑臄祿@示，1-6月份受疫情影響，中國新能源汽車銷售下降了15%，但7-8月份增長58%，尤其是A00級電動車的回升比例很快，達到了30%多。
從乘聯會的透露的數據可以看出，中國電動車消費熱情的釋放，一方面集中在以特斯拉為代表的消費頂端，而另一面則發生在蓬勃發展的縣，鄉級區域消費市場。
對此，北汽新能源青島事業部副總經理何峰認為，“實際上在A00級別市場，9月份比8月份增長更快一些，9月份占整個純電動市場32%左右，提升了幾個百分點。行業銷售一個很重要的特征是，A00市場是沒有油車的，幾年前的燃油車全部被電動車占領了。也就是說，真正不靠補貼的市場，純電動車競爭優勢非常明顯?！?/p>
對于國民電動車的市場走俏，奇瑞新能源技術有限公司電池系統部部長曾祥兵談及：“從整個2020年的銷量排行來看，今年出現一個很有意思的情況，國民車如像寶駿，奇瑞，都有很大的市場突破?！痹谒磥?，之所以類似奇瑞“大螞蟻”這樣的車型會得到市場認可，關鍵點還是在于中國車企對基層市場需求的認知更準確，并在此基礎上針對中國國情對電池供應商提出了更為明確的產品安全，成本控制要求。
電池迭代是為了降低用車成本
在市場回暖的同時，老百姓的用車成本也在因為電池技術的迭代而在發生變化。
一汽集團研發總院新能源開發院電池研究所開發主任孫煥麗透露，當前電車用戶的用車成本已經從三年前的3塊錢、4塊錢，到現在的1塊錢以下每瓦時的價格，她甚至給出了供應鏈一個合理的想象空間——2025年的時候成本能不能降到0.5元以下？
“電”車用車成本的降低，電池產品的迭代升級是必不可少的環節。從去年開始，比亞迪就借助刀片電池技術的革新，成為在三元電池體系外不斷迭代的市場接受度代表型企業，弗迪電池副總經理兼大電池開發中心總監孫華軍認為，“技術的迭代/創新絕不是一蹴而就的，包括刀片電池也不是突發奇想的概念，都是基于材料領域和超過10年的結構領域的創新，才從2018年開始誕生了刀片電池的概念，而且，過去一年半里比亞迪做了大量的應用開發，才實現了刀片電池這個產品?！?/p>
對于技術的創新，從長城汽車獨立出的電池供應商蜂巢能源也談及了在無鈷電池研發中的體會，蜂巢能源電芯研發中心總經理高飛透露了這樣一組數據：“三元材料中，鈷應該是其中的明星，鈷的價格對三元材料具有重要影響。歷史上曾經發生的兩起鈷價的大幅波動，一次是2008年，漲到了38.35萬/噸，另一次是2018年，最高漲至60萬/噸，所以有效平抑和消落鈷原材料的價格波動，發展無鈷或少鈷技術，或者提前儲備鎖定鈷價，是推動電池持續降本的重要保證?！?/p>
未來技術方向可期
從中國的”電“車消費回暖，到動力電池技術的不斷迭代革新，這種源于市場底層的變化已經充分引起了國際的關注。據總部設在華盛頓的美國能源安全組織Securing America's Future Energy（SAFE）在發布的題為《全球運輸制高點》（The Command Hights of Global Transport）的報告稱，在全球142家正在建設的鋰離子電池大型工廠中，中國有107家，而美國有9家，而這只是中國在電動車發展進程中的一個跡象。
對于中國電池供應產業鏈的未來主攻方向，加拿大國家工程院院士/加拿大皇家科學院院士/上海大學可持續能源研究院院長張久俊分析稱，液態和固態鋰電池（包括鋰離子電池、鋰硫電池和鋰空氣電池）的進一步開發是實現電動汽車500Wh/Kg能量密度目標的必要策略，可以進一步探索Li-CO2電池和無陽極Li電池在實現大于500Wh/Kg的高能量密度目標方面的可行性。
另外，關于我國氫能及燃料電池技術發展，國家電力投資集團氫能首席專家/國家電投氫能科技發展有限公司董事、首席技術官柴茂榮亦在電池“達沃斯”論壇上建議，一要有國家層面組織的技術攻關，突破關鍵技術和核心材料的完全國產化；二是對標國際最先進的燃料電池技術，而不是依靠國外的技術引進來謀取國家補貼；三是燃料電池的核心是材料技術，產業鏈長，需要戰略規劃，需要分工協作。
電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受采訪時表示：“當前，跨國車企電動化戰略日漸明晰，在華布局不斷升級，電池新能源行業全球化競爭下，中國力量開始向上而行的高頻標簽就是安全為先、技術為重、品質為王、開放創新、品牌向上、競合共贏、闖關IPO、進軍海外市場?！?/p>
他認為，當下從新能源車的推廣到電池產業生態鏈構建，都已開始邁入從“競爭”到“競合”的階段式跨越新進程。
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