2020年國內汽車零部件供應商們經歷了“大起大落”的一年。
“2、3月擔心國內沒有量，3、4月擔心國外沒有料，5月開始稍微好一點，但最近這段時間車廠又不停加單，我們不停的要從供應商拿到原材料去生產，耗費了我們很多的精力。”
惠州德賽西威大客戶管理中心兼市場與公共關系總經理楊勇在近日召開的2020汽車零部件大會上這樣表示，他們是一家做了30年汽車電子相關產品的國內供應商，類似這種情況的供應商不勝枚舉。
事實上，在今年年初疫情剛剛爆發的時期，整個汽車行業都傾向于悲觀的態度。業內人士普遍預測全年會有10%以上的降幅，但從最近強勁的恢復勢頭來看，如果汽車銷量能保持住9月的高增長勢態，全年的銷量有望與去年持平。
這對于產業鏈上下游的企業無疑是非常大的利好，但對于國內汽車零部件供應商來說，更大的產業變革和危機仍然存在。
“零部件企業現在壓力很大，市場變化太快。”廣汽零部件副總經理陳和平這樣感慨。這里他提到的“市場變化”指的是汽車行業在飛速向智能化和電氣化轉型，傳統的零部件企業稍有不慎就會“掉隊”，而困境中的錯誤選擇往往致命。
“現有產品面臨淘汰趨勢的必須要做出抉擇，盡快轉型或壯士斷腕重新定位。但這是技術進步和社會進步的必然現象，只有更新迭代，不斷進步才能夠發展，需要企業自己去把握。”中國汽車工業協會副秘書長師建華給相關企業這樣建議。
困境中的威脅與機遇
改變不是一蹴而就，但市場并不等人。
“過去我們只做一個叫包工包料，就是連硬件帶軟件全部開發好，交付到車廠，現在已經發生了變化，我們大部分只做硬件設計制造以及底層軟件，上層的應用和生態是由車廠去主導，未來可能車廠主導整個生態。”楊勇這樣指出。
不過，他認為對于供應商來說這既是威脅也是機會。“硬件部分我們可以通過垂直整合、規模化效益和精益生產，來降低成本；而軟件或者應用部分，遵從智能化的特征，數據在線、智能算法、網絡協同，這些能產生很大附加值。”
“我們要考慮的就是產品服務的邊界，我們和車廠怎么配合需要重新定義，我們和車廠項目的開展方式也需要重新思考，過去就是交鑰匙的想法，現在我們是非常嵌入很緊的工作方式，而產品運營的組織和能力也非常重要。”
這一點也得到了整車企業的認可，廣汽新能源副總經理席忠民認為中國汽車零部件的短板在電子電器原件，但當前也是零部件企業非常好的機遇期。當前行業內相關企業和政策層面都認識到這個問題，對產業發展更有利。
而陳和平建議同行們要從兩個維度思考，一方面從過去新技術應用的經驗來看，“短期會高估其影響，長期會低估其作用”。另一方面從技術進步和生物進化的時間軸考量，“車是給人使用的，一切關乎人的生理要求的零部件就不會消失。”
他認為不會消失的業務要做專、做精；會消失的業務要逐步退出；增加的業務要根據自己的資源稟賦進行適當投資。“70%的資源用于傳統業務做專、做精，30%的資源用于創新、投資未來，進可攻退可守。”
同樣，羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟在對產業鏈長期觀察研究之后認為，對零部件供應商來說尋找全新的商業模式和相應的高價值領域，同時實現相應的轉型，是必不可少的動作。
“以規模效應取勝的業務模式未來不再有效，需要通過新的商業模式的搜索和尋找來實現生存。”他這樣表示。
后疫情時代的反思 供應鏈安全性如何保障？
樂觀來看，此次疫情對汽車產銷量的影響或許很小，但對整個產業鏈安全性的問題暴露無遺。很多車企巨頭都在思考在本土生產與全球采購之間的平衡。
“客戶已經不再要求是只考慮成本低的問題，他考慮更多供應鏈安全的問題，我們需要在歐洲、在東南亞、在北美建立自己的制造基地和產能。”楊勇透露，供應鏈企業的全球布局，一方面滿足客戶在當地的供應鏈需求；另一方面免除客戶對局部地區突發問題之后的擔憂。
席忠民指出，此次疫情也讓廣汽新能源重新思考安全問題。“我們在清查零部件的時候，發現進口元器件有1300種，這些零部件的出處是五大洲都有，居然還有智利和巴西的零部件，我們全球化做的非常廣。”
不過，安波福連接器系統中國區總經理沈國樑反倒認為目前這種“逆全球化”的趨勢需要謹慎思考。“我覺得整個中國汽車產業比較全面，不光從廣度和深度上，就我自己的產業鏈沒有給任何客戶做到斷供，整個韌性度是很好的。”
但他也建議車企不要把“雞蛋放在同一個籃子里”， 有更多供應商的選擇，而不是某一個地方發生了問題，就無法調度。
同時，今年的疫情也讓大家看到了消費結構的變化。師建華指出，普通消費者在疫情期間抑制了中低端車型的消費，原本想要購車的用戶則“咬咬牙”買了更高級別的車型，“導致高端車市場高速增長，中低端車市場下滑”。
楊勇也意識到，高科技的產品首先會在高端車型上量產，這也是汽車電子供應商轉型的“突破口”。“高端的產品一定會在未來成為一個更大的市場，所以我們希望能夠在高端產品上投入更多精力，去開拓更多的市場。”
汽車電子會誕生千億巨頭 2022年本土供應商崛起
與傳統造車不同，在智能網聯領域國內供應商們確有一席之地。
今年9月，德賽西威與理想汽車、英偉達共同發布理想汽車下一代自動駕駛的平臺，德賽西威主要做系統集成。
德賽西威將基于Orin系統級芯片的強大運算能力，為理想汽車提供了自動駕駛域控制器，理想汽車將在此基礎上獨立完成所有自動駕駛的程序設計和算法邏輯的設定，成為國內首個可以完整獨立開發Level 4級別自動駕駛系統的新能源車企。
航盛電子則是國內智能座艙領域的知名供應商，去年6月29日與華為簽了戰略合作協議，前者提供芯片、操作系統，航盛電子主要在系統集成方面對應車廠。“將華為在芯片的優勢和我們跟整車廠的優勢有機結合起來。”董事長楊洪這樣介紹。
近期，航盛電子還在跟電裝在智能座艙領域進行合作，滿足其在國內豐田體系的競爭力。此前還在新能源的三電領域與東風成立合資公司，構建了很強的競爭力。
席忠民也指出，雖然目前廣汽新能源主要的自動駕駛供應商還是國外企業，包括博世、安波福等，但他認為中國相關企業在L4自動駕駛領域的技術是引領的，歐美的供應商在這一塊前沿發展沒有過多布局。
他預測，2022年是國內L4自動駕駛的元年，國內自動駕駛相關硬件發展也會在感知、雷達等領域實現量產化。“軟件目前跑的差不多了，加上硬件體系，會意味著L4駕駛的飛速發展，包括示范運營。”
有業內人士此前表示，電動化和智能化是我國實現汽車強國重要的突破口，也是提升自己轉型升級的重要方向。
楊洪相信在2035年之前，中國的汽車電子產業一定會誕生千億級的企業。“中國是最大的汽車生產國與消費市場，汽車零部件目前還是在既不大也不強的路上，還有很長的路要走。”
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