近日，工信部在一份答復(fù)全國人大建議的文件中，明確指出，因地制宜，分類施策，支持有條件的地方和領(lǐng)域開展城市公交出租先行替代、設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)等試點(diǎn)，在取得成功的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表。
如果說很多人對5月中旬，中國石油消費(fèi)總量控制和政策研究項(xiàng)目給出的2050年中國將全面禁售燃油車仍持有懷疑態(tài)度，那么此次工信部的二度表態(tài)更像是實(shí)錘落地。
不過相較于國內(nèi)政策的反復(fù)試探，隨著能源和環(huán)境危機(jī)，越來越多的國家、地區(qū)、城市甚至車企、零部件企業(yè)宣布燃油車正式退出時間表。今年3月，海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃正式發(fā)布，到2030年全面禁售燃油車，成為我國首個明確發(fā)布這一時間表的省份。
蓋世汽車網(wǎng)原文配圖
全面禁售燃油車，意味著無燃油車時代即將來臨，但同時，“焦慮”開始充斥在汽車產(chǎn)業(yè)的角角落落。
是否有必要全面禁售燃油車？
2019年，注定是個不平凡的一年。年初雙積分政策正式落地實(shí)施，3月海南首發(fā)燃油車禁售時間表，6月新能源補(bǔ)貼退坡，7月國六提前到來，每一點(diǎn)都在傳達(dá)著一個核心——汽車節(jié)能減排、新能源化，正在一步步地逼近中。
到2030年私家車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電動化，是比亞迪董事長王傳福先生給出的時間建議。
不過這也為其招惹了一身罵名，根本原因不過是截至目前，被大家認(rèn)可并接受的車用鋰離子動力電池仍未取得根本性突破，即使是美國的特斯拉鋰電動力汽車，其電池儲能、安全保障及駕駛里程等方面仍存在瓶頸。
除卻政策所帶來的利益紅利，新能源車是否已能完全與燃油車站在同一平臺上，是決定了兩者之間的“革命”會否成功的關(guān)鍵。很顯然，就短期來看，仍無法做到。
技術(shù)瓶頸是一方面，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，也同樣令人頭疼。就公安部交通局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，全國新能源汽車保有量已達(dá)344萬輛。與之對應(yīng)的則是，中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟所發(fā)布的數(shù)據(jù)表示，截至6月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為100.2萬臺。盡管根據(jù)國家規(guī)劃，到明年這一數(shù)量或?qū)⑦_(dá)到480萬根，但這顯然并不能有效解決“壞樁率高”、“找樁難”等問題。
在這一基礎(chǔ)上，蓋世汽車研究院表示，國內(nèi)地域遼闊，氣候、人口密集度差別較大，不同地區(qū)間情況錯綜復(fù)雜，全面禁售燃油車并不現(xiàn)實(shí)。私家車領(lǐng)域，新能源汽車對燃油車的替代也一定是循序漸進(jìn)的，而非“一刀切”；不同城市之間，技術(shù)流派必然是百家齊放，絕非“一言堂”；且在未來很長一段時間內(nèi)，節(jié)能與新能源汽車的各種技術(shù)路線并存是合理的。
拿什么支撐無燃油車時代到來？
早在2017年的泰坦論壇上，辛國斌副部長就曾指出，“從總體上來看，電動汽車替代燃油車這必定是一場重大的創(chuàng)造性破壞”。這對于整個汽車產(chǎn)業(yè)而言，都將是一場“革命”。
盡管目前工信部尚未針對燃油車退出給出具體的時間節(jié)點(diǎn)，但在車市下行當(dāng)下，新能源市場持續(xù)擴(kuò)充，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)市場急劇萎縮，從近日陸續(xù)公布的幾家自主零部件企業(yè)2019半年報中不難看出，多數(shù)企業(yè)的日子都很難熬。
傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，尤其是與內(nèi)燃機(jī)、變速箱相關(guān)的傳統(tǒng)零部件鏈條上的業(yè)務(wù)弱化越發(fā)明顯，東安動力、萬里揚(yáng)、萬安科技、萬向錢潮等等，無論是營業(yè)收入還是凈利潤均進(jìn)入低增長甚至負(fù)增長趨勢。與之對應(yīng)的是寧德時代同比增長130.79%的凈利潤，以及手握充裕新訂單，等待進(jìn)入全新成長期的均勝電子、德賽西威等汽車電子供應(yīng)商。
但需要知道的是，據(jù)《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》所統(tǒng)計(jì)的國內(nèi)目前規(guī)模最大的2000多家汽車零部件企業(yè)中，動力系統(tǒng)相關(guān)制造企業(yè)占近3成，產(chǎn)值（銷售額）規(guī)模達(dá)6147億元。在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車強(qiáng)勁發(fā)展的產(chǎn)業(yè)背景下，零部件企業(yè)的洗牌是必然的。
如何謀求出路？是目前困擾所有傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商的難題。
從國際層面來看，很多有實(shí)力的零部件企業(yè)巨頭們都在實(shí)施兩條腿走路的多元化戰(zhàn)略。以博世為例，發(fā)動機(jī)是其傳統(tǒng)主業(yè)，但近年來，博世在電池、電機(jī)、熱管理系統(tǒng)、電子電器構(gòu)架和智能網(wǎng)聯(lián)方面的業(yè)務(wù)正在大幅擴(kuò)展；而大陸集團(tuán)更是宣布該公司將不再投資開發(fā)用于內(nèi)燃機(jī)的零部件，而是把更多的注意力和資金放在電力傳動系統(tǒng)上。
可是對大部分本土零部件企業(yè)來說，巨額的資本競爭門檻，將制約其轉(zhuǎn)型的腳步。
而這同時，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說也同樣“鴨梨山大”。新能源汽車想要革傳統(tǒng)燃油汽車的命，尤其是在如今后補(bǔ)貼時代，在沒有了利益紅利的驅(qū)使，變得更加艱難。
甚至在蓋世汽車日前發(fā)起的行業(yè)調(diào)研中，有近6成的參與者表示，隨著德系日系等主機(jī)廠發(fā)力新能源領(lǐng)域，自主品牌車企將很難超越，僅有21%的參與者贊成寧德時代、比亞迪等世界知名動力電池供應(yīng)商可以助力自主品牌彎道超車。
眾所周知，我國新能源技術(shù)發(fā)展迅猛，其中最核心的三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電驅(qū)）正高速發(fā)展，截至目前，中國已成為全球最大的鋰電池的生產(chǎn)和消費(fèi)國，且技術(shù)水平已經(jīng)逐步接近國外企業(yè)。但在電機(jī)及電驅(qū)動系統(tǒng)方面更多是依賴從國外進(jìn)口，包括高速軸承、控制芯片等一些關(guān)鍵零部件仍處在“被掐脖子”的狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力、自主創(chuàng)新能力以及綜合競爭力有限，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)，也是難點(diǎn)。
很顯然，無論是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)還是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，短期內(nèi)仍未做到應(yīng)對無燃油車到來的切實(shí)準(zhǔn)備。不過，科思創(chuàng)聚氨酯業(yè)務(wù)部全球汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人鄭曉娣女士在接受蓋世汽車采訪時感慨道，“中國，一直都處在學(xué)習(xí)，然后反超的過程中”。
我國汽車發(fā)展數(shù)十年，以強(qiáng)大的市場需求，造就了一個世界最大的汽車市場，吸引了全球眾多主流整車企業(yè)、零部件巨頭將重心向這里傾斜，優(yōu)渥的技術(shù)培育環(huán)境、多元的技術(shù)碰撞，讓國內(nèi)整車、零部件技術(shù)研發(fā)已步入快速發(fā)展軌道，也讓未來，值得期待。
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