前車之鑒 | 從汽車看智能手機行業的“核”競賽

正如我之前曾撰文寫過的，智能手機和移動系統芯片（System on a Chip）正在朝著一個令人不安的方向前進，這個方向可能會誤導相當多的產品研發、誤導消費者，并有可能適得其反地趕走消費者，因為各大公司都在研發錯誤的解決方案。

這種令人不安的趨勢就是對八核CPU智能手機的過度營銷，我將其稱之為“八核迷信”。在寫完上一篇文章之后，我意識到，由于使用了一些技術術語和時髦用語，我可能失去了一些讀者。所以，我想要寫一篇通俗易懂地解釋“八核迷信”的文章。因此，我將在本文中采用類比的手法。

這世上沒有完美的類比，不過總的來說，已經有不少手機和汽車平臺之間的類比。這兩個平臺本質上都依靠核心單位（發動機/系統芯片）來提供動力，且都是需要許多零部件共同協作才能交付完整體驗的高度復雜的系統。汽車和手機也都受限于他們所需要消耗的能源多少——無論是以汽油還是電池電量的形式。

汽車行業也有其自己的“八核迷信”，由于燃料能效標準的原因，我們看到這個行業原來那場打造氣缸更多、尺寸更大發動機的 “核”競賽正逐漸偃旗息鼓。而移動系統芯片行業呢，則對CPU核心數量展開了瘋狂的追求。

汽車行業的這種撤退，部分原因是，在大部分發動機設計中，氣缸不是你想關掉就能關掉的，而擁有更多氣缸的大發動機會讓你的油費賬單不堪重負。在智能手機中，你則可以在不使用時關掉各個核心，可事實是，在任何特定情境下，你實際使用的核數都不會超過三個，如果你要將所有八個核都用起來，那么電池續航能力將面臨嚴重考驗。此外，汽車發動機和系統芯片在性能最大化時都會出現過熱的問題。不過，發動機有排氣通風裝置，智能手機則沒有，這意味著，將八核CPU核心處理器全速運轉起來將最終會遇到過熱的問題，你必須少量地使用才行。

發動機尺寸相同，能效大不同

不過，汽車行業也為我們提供了一些有關從相同尺寸發動機中“榨取”更多性能的經驗教訓。豐田雅力士（Yaris）采用的是1.5L四缸發動機，能產生109馬力，每分鐘轉速6000。這款發動機燃料能效相當之高，最高時速可達每小時115英里，從零加速到每小時60英里需10.2秒。現在，我們拿它和奧迪TTS的發動機來做一番比較：后者也是四缸發動機，但能效結果卻大不相同。奧迪TTS的2L四缸發動機能產生310匹馬力動力，這意味著，奧迪能以僅多出三成的發動機容積產生三倍于雅力士的性能，其最高時速為每小時155英里，從零加速到每小時60英里僅需4.7秒——從后一個指標來看，奧迪TTS比雅力士快兩倍。

追求更多核的競爭毫無意義

當然了，在我們討論性能時，肯定也會討論能效；坦白說，TTS的平均能效是每加侖汽油行駛27英里（MPG），這個數字相當不俗。而豐田雅力士的平均能效則是34MPG，比TTS高出20%，但犧牲了近一半的速度。如果要在兩款發動機之間做選擇的話，對大多數人來說，答案是不假思索的。在能效差不多——稍微差一點——的情況下，你總歸會想要速度快的那一款發動機的。而在手機系統芯片和CPU方面，效能最高的還是四個大核，大多數情況下，系統芯片一般都不會使用三個以上的大核。

當系統芯片企業繼續著“核”競賽之時——甚至有傳言說，有些公司正打造十核手機——諸如蘋果和英特爾等公司卻堅守著自己對CPU核心數量的選擇。確實，OEM和系統芯片生產商對安卓設備操作系統的控制權不如蘋果——蘋果是使用更少的核心數量來交付優質且快速使用體驗的極好例子。而英特爾方面，如果這家公司想要保持產品高能效和合適尺寸的話，就不能多于四個x86的核心。正是蘋果尺寸巨大的64位CPU核心啟動了64位系統芯片的這場競賽，而蘋果的大部分產品都只是雙核系統芯片（iPad上是A8X 三核）。

那么，雙核和三核產品是如何做到和八核產品類似甚至是更好的體驗的呢？實際上，CPU核心數量多少并不重要，重要的是CPU的質量，以及系統芯片中的其他支持性元配件。

你支持八核嗎？

最終能影響汽車性能的還有許多其他零部件，包括變速器、懸吊系統和多到數不清的其他部分。在手機中，如果沒有良好的動力核心，那么要其他部件——如GPU、DSP或內存等——交付質量上佳體驗的可能性則是微乎其微。簡單地說就是，CPU核心數量并不重要，核心的質量和圍繞核心的系統芯片其他元配件才是最重要的。

如果你身處產品管理、電信運營、零售行業，如果你是評論人士或標準制定者，如果你支持“八核迷信”，那么，我希望你能夠從更長遠的角度重新思考一下自己對八核的立場。“八核迷信”切實存在，如果你支持它，就是在誤導相當數量的行業研發機構、誤導消費者，甚至是在幫倒忙終結消費者，因為你所在的公司正在試圖解決消費者并不真正面臨的問題。歡迎在文章下方留在你的評論。