野蠻生長的低速電動車即將被關進制度的籠子。
3月8日，中國工程院院士楊裕生對外透露，國務院高層已經對低速電動汽車標準的制定工作做了批示，現在已經交給工信部，各項流程已經開始。
數據顯示，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年達到40萬輛，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，呈現出井噴式發展勢頭。
尷尬的是，截止到目前，針對低速電動汽車的生產、銷售及使用，國家尚未出臺相應的政策和法律法規。這意味著已具備一定市場規模的低速電動車，始終難獲政府層面的“準生證”，既無法上牌，也無權上路。
“目前低速電動車行業魚龍混雜，借殼造車現象比較明顯。一旦行業政策標準確立，那么現在的低速電動汽車廠商最少要死90%，大部分廠商將可能會退出，因為他們不具備條件，既沒有核心技術，也沒有核心人員?！鼻迦A大學教授陳全世表示，隨著全國性的標準出臺，低速電動車市場也將面臨大洗牌。
“灰色地帶”野蠻生長
在沒有“準生證”的情況下，低速電動車為何還能如火如荼地發展？從目前的市場情況來看，主要是低速電動車契合消費需求，刺激了企業的生產熱情，同時得到了地方政府的默許。
低速電動車由于通常采用鉛酸電池，再加上結構簡單、配置較低，購買成本相對較低。
據《財經國家周刊》記者調研，市面上的低速電動車，價格低于1萬元的占比10%左右，1萬~2萬元占比25%，2萬~3萬元占比50%，3萬元以上占15%。
在使用成本上，低速電動車平均每百公里耗電15度，即每百公里電費為8元左右。即便算上電池折舊，使用成本也僅為同級別燃油車的1/3甚至更低。
盡管低速電動車行駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，而且與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。
相對大城市而言，這些地區家庭充電的條件更便利，不存在充電難的問題，使得低速電動車快速大規模增長。
面對低速電動車市場這塊不斷膨脹的蛋糕，車企自然不會放過。據統計，截至目前低速電動車的生產企業已經超過1200家，具有一定規模的企業也超過了100家，北汽、吉利、奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統企業巨頭均有低速電動汽車入市及產品研發計劃，甚至許多三輪車企業、摩托車、農用車企業都想在低速電動汽車領域分一杯羹。
此外，低速電動車大量生產銷售對地方的GDP指標也有巨大的拉動作用。
因此，目前不少地方政府也通過財政補貼、投資建廠以及政府采購等支持方式，為低速電動車企在當地的發展提供便利。
“轉正”爭議
目前，低速電動車作為中國汽車領域的“黑戶”，究竟該不該被“轉正”，一直是業內爭論不休的話題。
以中國工程院院士郭孔輝等為代表的專家學者是支持派，提出“請放行低速電動汽車”，認為低端切入應該是中國電動汽車市場的發展方向。
中國汽車工程學會理事長付于武說：“對于低速電動車產業，我們應該順勢而為，只要政府積極引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經濟增長點?！?/p>
中國科學院院士徐冠華也認為，發展低速電動汽車是我國電動汽車產業發展的戰略選擇，能有效解決城市節能減排的問題。
反對者則認為，中國低速電動車的安全性能差、技術含量低，只走“價低質次”的路線，根本不值得被鼓勵，甚至應該被取締。
“在國外，低速電動車的質量絕不會像中國這么差。只是由于價格與利潤的單薄，中國的低速電動車企業才會選擇向消費者提供價低質次的產品，一味追求短期效益，簡直是謀財害命。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世說道。
他認為，低速電動汽車目前的主要市場在城鄉結合部，缺少維護和保養體系，路況也比較差，不主張大規模推廣。
一個不容忽視的問題是，在大規模需求的背后，低速電動車無牌照上路的確還存在諸多安全隱患。
首先，雖然部分企業參照了國外行業組織發布的生產標準規范，但缺乏約束力，許多企業在沒有生產資質的情況下，采用作坊式拼拼裝裝生產，售后缺失、配置簡陋，制造工藝粗糙，安全性和可靠性差。這也是行業主管部門對該市場“嚴防死守”的主要原因。
其次，由于駕駛低速電動車的群體大都是老年人、農村婦女。他們沒有經過駕考訓練，對基本的交通法律法規也不熟悉，在駕車過程中經常會發生闖紅燈、亂掉頭、逆行、隨意轉向、隨意剎車、占用快速車道、亂停車等違規行為。
再次，低速電動汽車無需牌照即可上路，而道路上缺乏對低速電動汽車的識別設備，無電子眼監督管理系統，監管不力，違法成本低。某種程度上，也助長了個別素質不高的駕駛員肆無忌憚違反交通法律法規的底氣。
最后，大部分低速電動汽車都沒有購買保險，一旦發生交通事故，車主維權、理賠的道路注定艱辛。
該如何監管？
盡管“爭議”一直存在，但現實的情況是，目前已有不少低速電動車走在了鄉鎮道路以及三、四線城市的自行車道上。如今應該考慮的問題，是如何對其進行規范和監管。
其實，低速電動車從誕生之初就備受監管部門的關注。2011年7月，工信部在答復孫菁等18名全國人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產品進行專項管理，在不降低安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規范引導發展，并將山東省列為試點地區。
雖然目前全國還沒有統一的標準，但山東、河南、四川等地均推出了低速電動車的地方性規定：福建和四川為低速電動車上牌上路頒布了管理辦法；河南發布了《河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）》；山東公布了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》……
不少專家認為，中國地域遼闊，各地區發展不平衡，地區之間的差異性也很大，不能因為低速電動車現階段存在的問題就“一棍打死”。處理好低速電動車的問題，需要政府相關部門、生產企業以及消費者多方聯動。
對于政府部門而言，當務之急首先是完善現有的交通安全法律法規，依法嚴格管理低速電動汽車。
國家發改委產業司調研員吳衛對《財經國家周刊》記者表示，“我國是一個法治國家，要依法管理。道路交通安全法對上道路行駛的機動車是有明確規定的，不管叫什么名字的什么車，只要是上道路行駛的機動車，都要按照道路交通安全法來規范，該執法的執法，該監管的監管?！?/p>
其次要提高企業的準入門檻，淘汰一批不符合標準的低速電動汽車生產企業。同時制定相應的設計標準、生產標準、試驗標準，不符合標準的車輛一律不準生產、銷售、使用。
與此同時，加大充電樁、電子眼、識別設備等基礎設施的建設，以便廣大車主能夠及時充電，交警部門能夠有效監管。
對于低速電動車生產企業而言，應該做的是不斷提升企業的設計研發能力，對現有的生產設備進行升級換代，提高管理水平，不生產、不銷售不符合標準的車輛，積極傾聽消費者的訴求，多建立一些像轎車4S店一樣的售后服務點，不斷改善車輛售后服務水平。
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