新能源車的話題在沉寂了一段時間之后，再度借著兩會的春風被引爆。
日前，伴隨著兩會的召開，科技部部長萬鋼乘電動汽車赴會的新聞成為了各大媒體的焦點。有消息稱，目前國家四部委（工信部、發改委、財政部和科技部）正在調研各試點城市新能源汽車的發展現狀，針對國內新能源車的新補貼政策已在制定之中，預計在兩會之后正式出臺。
而北京市相關負責人在接受理財周報記者采訪時也表示，傳聞已久的北京購電動車不搖號的政策將于上半年推出。并且北京將首次真正打破電動車地方保護主義的枷鎖，向所有車型開放。
接連不斷的政策令新能源汽車的上下游企業都興奮異常，但值得注意的一點卻是，盡管我國此前在新能源車領域已經有一些鼓勵政策出臺，但整個新能源車市場的進展卻極為緩慢。據萬鋼介紹，目前我國僅有4400多個人使用新能源汽車。
一半是海水，一半是火焰。在中國新能源汽車熱鬧喧囂的景象背后，還存在諸多爭議。
產業化困局
3月7日，兩會期間，北京長安街上一組由各個品牌純電動車所組成的“電動跑兩會”車隊成為了路人們圍觀的焦點。
其間，很多行人都會趴到電動車的車窗前仔細研究。“哎呀，真是頭一次看到這種車?！眹^者紛紛議論道。
這是純電動目前在中國市場上的真實境遇。事實上，從“新能源汽車元年”2008年算起，今年我國新能源汽車發展已經邁向了第六個年頭。這六年中，各地新能源汽車如雨后春筍般涌現出來。但真正行駛在馬路上的新能源汽車并不多。
這其中，既有電動車本身技術成熟度的問題，也與產業配套的不成熟息息相關。
資料顯示，業界習慣于將電動車的產業化節點劃定在2010年，那一年，“新能源補貼試點辦法”出臺，純電動車成為鼓勵發展方向。隨著十城千輛和各車企、地方電動車示范區的建立，百億投資毋庸置疑。
但來自科技部的消息卻顯示，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市僅示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛（包括客車、出租車以及一些政府用車），私人領域0.44萬輛。且2013年3月底將完成財政補貼清算，示范推廣規模預計達到3.97萬輛。
“這遠遠低于諸多城市在開始時設立的預期目標?！毙履茉窗l展與應用產業化專家委員會副主任謝子聰表示。
“當時在戰略選擇上確實有些過于超前”，羅蘭貝格一位不愿透露姓名的分析師表示，就技術先進性和應用上而言，國內電動車與歐美日相比差距還比較大。
在武漢大學[微博]理學博士鐘發平看來，由于電池技術尚不成熟，純電動車存在安全隱患。此前通用沃藍達、菲斯科、眾泰等相繼發生起火等安全事故，已令消費者對純電動車質量憂心忡忡。
而對此，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也表示，中國大部分的鋰電廠家并沒掌握鋰電核心技術，也不可能跨越動力電池的技術鴻溝，絕大部分廠家是在借概念圈地圈錢。
他同時披露說，國內鋰電廠家生產的動力電池的確很便宜，但用一年退貨的很多，甚至出現著火故障，問題出在電池串聯質量上。
據悉，目前在中國已經發布的國產純電動乘用車中，除了比亞迪E6外，并沒有可以稱為“商品”的電動車型。
而在不久前汽車界兩會代表委員座談會上，北汽集團董事長徐和誼則表示，北京新能源汽車政策遲遲難出臺，不是缺少產品，而是配套措施不夠。
“比如建充電站和充電樁，在小區建要和小區物業協調，而且數量很大。而充電站建設，首先就面臨土地問題。在市區建，土地都寸土寸金?！鄙钲谑邪l改委重大項目協調處副處長陸象楨表示，無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取企業自主建設，自負盈虧的模式。這一模式頗具阻力，建設企業面對盈利模式不明，甚至連運營模式也不明的前提下，初期建設更傾向于完成政治任務。
“電動車現在比較大的挑戰是成本非常高，第二是充電裝置有沒有具備，另外對電動車沒有研究透徹，這是在電動車營銷上遇到的三大挑戰?！遍L安福特銷售公司總經理劉淳瑋向記者表示，電動車及其配套設施這些基礎性的問題若不解決，新能源汽車的發展甚至很難邁出“第一步”。
豐田叫停純電動項目
數據顯示，2012年我國新能源汽車銷量僅為12791輛，加上2011年的8159輛，離去年提出的到2015年累計銷量目標50萬輛還差479050輛。這意味著未來3年，我國每年平均要賣出近16萬輛才能達到目標。有業內人士認為，以中國新能源車目前發展的現狀來看，這是一個幾乎不可能實現的任務。
一份關于中國新能源汽車發展的分析報告佐證了這一觀點。報告指出，樂觀情況下，2015年，我國公交車、出租車和政府用車等新能源汽車加起來可以達到約35萬輛；2020年，其達到約100萬輛。而悲觀情況下，2015年我國新能源汽車數量僅約為15萬輛；2020年數量約為40萬輛。
值得關注的是，與中國對電動車的關注相比，跨國汽車巨頭豐田已“叫?！绷思冸妱榆図椖?。
去年9月底，豐田副總裁內山田武宣布，豐田將叫停純電動車業務，并承認自己對純電動汽車市場和電池技術滿足市場需求的能力存在誤讀。
內山田武表示，“以豐田現有的電動車技術和能力，尚不具備完全滿足市場消費者需求的能力。無論是行駛距離，相關成本以及充電時間而言都還沒有達到最佳的水平?！贝送?，豐田宣布取消其第二款全電動汽車EQ的量產計劃。豐田高管曾經公開表示，眼下全電動汽車無論從業務上還是財務上都行不通，投資并建設電動汽車基礎設施的代價格外昂貴。
而據了解，今年初美國能源部也表示，政府此前設立的2015年前在美國實現100萬輛電動車累計銷量的目標將被放棄。據悉，美國當前純電動車和插電式混合動力車銷量頗低，多家專門從事電動車業務的制造商已遭遇困境。
突破點：公交電動化
很顯然，目前新能源汽車由于價格高、充電不方便等原因，短期內大量進入家庭有一定困難。而且，由上述分析也可看出，新能源汽車在中國的確有大躍進的傾向。
在今年的兩會上，萬鋼表示，今后新能源汽車的推廣仍將堅持以公交推廣為主。這是因為從目前的情況看，新能源公交在高補貼、地方汽車企業和電池廠商的推動作用下，堪稱新能源汽車中的佼佼者。而且公交車行駛路線固定，一般不會跑長途，最適合選用電動汽車。“截至去年，25個城市有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。”萬鋼稱。
而對于這一觀點，新能源汽車的倡導者之一——比亞迪汽車[微博]也表示非常贊同。據悉，為配合新能源汽車發展戰略，比亞迪已于日前發布了城市公交電動化解決方案：針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車·零成本·零排放”解決方案，由國家開發銀行提供金融戰略支持。這一模式為解決公交公司一次性購買電動車的資金壓力、加速公交電動化進程開辟了一條現實可行的道路。
只是，新能源公交的推廣也面臨一些制約因素。比如上海申沃客車公司副總經理黃錚便表示，新能源客車的動力電池的壽命短，3年需要報廢。而按照公交車的使用壽命在報廢之前還要買一組，目前市場上150千瓦電池組的一般價格在60-70萬左右。從經濟效益看，純電動公交的運營成本很高，企業的壓力很大。“但不管怎樣，新能源車想要得到真正的發展，走向私人購車領域就是必須要跨出的一步?！北葋喌舷嚓P負責人表示。
而對此，北京新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如表示，即將于今年上半年出臺的北京購買電動車政策，私人購買純電動車直接享受市政府補貼，補貼標準根據動力電池組能量標準確定，最高補助6萬元/輛。購買電動車不需要搖號。
無獨有偶，上海近日也傳出將為電動汽車提供免費牌照并實行補貼的消息。然而，放開車牌能否真正帶動電動汽車市場還未可知，放開新能源領域先行的是廣州，卻遭遇了冷場。廣州首次搖號便發放了1090張節能與新能源車的車牌，但因為新能源車的單位和個人指標通過審核的申請人不到指標總數的20%多數車牌未能申領。
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