2023年，動力電池市場競爭比拼的大戲精彩開幕，一場“風暴”正在醞釀中。
全網都在熱議的寧德時代“鋰礦返利”計劃，雖未塵埃落定，但后續影響已在顯現。截至目前，寧德時代與車企的談判還在進行中，而其他動力電池企業也相繼做出回應。
在新能源汽車行業市場化發展的背景下，“寧王”一舉激起新一輪“價格戰”。有人將其視作新能源汽車行業盈利困境下的一次突圍?？梢钥隙ǖ氖牵诟鞣搅α康脑俅尾┺南?，新的競爭態勢正在觸發動力電池市場方方面面的變化。
與車企不斷博弈 意在深度綁定優質客戶
根據相關報道，多位業內人士透露，寧德時代旨在降低動力電池成本的“鋰礦返利”計劃，核心條款是未來3年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元／噸結算；與此同時，簽署這項合作協議的車企需將約80％的電池采購量承諾給寧德時代。
目前來看，未來3年碳酸鋰價格以20萬元／噸結算的誘惑，不可謂不大，畢竟“車企苦動力電池成本高久矣”。2023年開年，在特斯拉再次宣布車型降價的攻勢下，整個行業普遍對其他車企的“抗打”能力不看好。據悉，國內車企除比亞迪外，“電池成本高導致盈利難”依舊是大部分車企的核心痛點。
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》采訪時提出，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，主要有受壓、競爭、傳導和順勢四方面的原因?！笆軌骸笔侵?023年特斯拉率先開啟新能源汽車“價格戰”，逼迫整車企業降成本，壓力傳導到動力電池領域。也有行業人士推測，“鋰礦返利”可能是車企與寧德時代進行降價談判后，后者做出的應對措施。
不過，“鋰礦返利”并非針對寧德時代的所有配套車企，目前被點名的是理想、蔚來、華為、極氪等多家戰略客戶。為何范圍局限于這幾家汽車制造商？資深汽車電子工程師朱玉龍給出答案：“根據2022年動力電池裝機量，其實配套在5GWh以上的就這么幾家。在‘價格戰’下，不具備‘能力’的企業都沒這個資格享受待遇?！边@似乎意味著寧德時代想通過“鋰礦返利”綁定上述大客戶。記者了解到，各家車企的銷量存在不確定性，對動力電池的需求同樣“說不準”。部分車企與寧德時代的訂單為一年一簽，每年定一個裝機量區間，但預測值與實際情況會有出入。
在部分行業人士看來，“鋰礦返利”對于車企而言，短期是利好，長期如何就很難說了。車企與動力電池企業尤其是寧德時代之間，一直存在話語權之爭。有人指出，為了擺脫與寧德時代的深度綁定，一些車企大客戶都在“自謀出路”——特斯拉、小鵬、廣汽、蔚來、理想近兩年增加了新的動力電池供應商；廣汽、蔚來更是宣布將自研、自產電池。
面對終端市場承壓及未來的種種不確定性，車企對于寧德時代伸出的“橄欖枝”將作何選擇？朱玉龍透露，有些車企否定了，有些車企在評估，還有些車企在觀望。他預判，“鋰礦返利”計劃的簽署或將從傳統車企開始。另有消息稱，阿維塔科技確認正在與寧德時代協商溝通這項計劃。
值得關注的是，在行業熱議“鋰礦返利”計劃之時，仍有寧德時代與車企的合作消息傳來。2月18日，長安汽車發布公告稱，根據業務需要，擬與長安新能源、寧德時代共同出資設立電池合資公司。而在上個月，寧德時代還與蔚來汽車簽署了5年全面戰略合作協議。
截至記者發稿前，寧德時代官方還未對“鋰礦返利”計劃做出任何回應。此外，記者致電寧德時代相關人員，對方也暫未給出明確答復。
進入競爭新階段 從正和游戲到零和游戲
2023年，新能源汽車市場以價格戰為開端，這或許稱得上行業走向市場化后的標志性事件。
我國已建立完善的新能源汽車產業生態，為未來市場的發展打下了堅實基礎。2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9％和93.4％，連續8年保持全球第一。這一年，我國新能源汽車滲透率達到25.6％，提前3年實現《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》設定的“2025年市占率達到20％”目標。基于2022年新能源汽車市場的表現，整個行業對2023年的發展抱有很高的預期。中國汽車工業協會預測，2023年，我國新能源汽車銷量將達900萬輛，同比增長35％。
新能源汽車市場在高歌猛進的同時，依舊暗潮洶涌。2023年，正是“國補”退出的一年。市場從“藍海”變為“紅?！焙螅嗉臆嚻箝_始正面迎接特斯拉的降價攻勢。同樣的場景，或許目前正在動力電池市場重演。
2020年，比亞迪刀片電池“針刺試驗”揭開了動力電池企業新一輪產品競爭的序幕，電池安全性、創新性技術等成為關注重點。如今，做大動力電池產業“蛋糕”的“正和游戲”，也許要讓位于各家企業爭搶市場一席之地的“零和游戲”。事實上，從國內市場到全球市場，動力電池產業的競爭不斷加劇。
對于“鋰礦返利”計劃，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受記者采訪時表示：“我這邊還沒看到官方的消息。”不過，他指出，2023年，隨著“國補”退出以及車型增多、競爭加劇，新能源汽車降成本的壓力大增，疊加特斯拉降價帶來的“鯰魚效應”，自主品牌車企在難以向下游轉移壓力的情況下，只能謀求動力電池等上游供應商共擔。而在供需緊張之下，上游原材料的重要性增強，依靠上游資源綁定下游客戶，變得順理成章。
“寧德時代借勢在行業內開打‘價格戰’，有利于綁定整車企業，但在一定程度上也開始為電池行業‘清場’。”曹廣平認為，這是我國新能源汽車補貼退坡后，行業開啟市場化進程后的一個標志性事件。長江證券的研報也提出，寧德時代的“鋰礦返利”計劃，中長期有利于動力電池格局的清晰化。
寧德時代“攪動一池春水”，也從側面反映出這家動力電池行業老大的危機感。2022年，寧德時代國內市場裝機量為142.02GWh，依舊排名第一，但市占率跌破了50％的大關，為48.2％。該公司2019年、2020年和2021年的市占率分別為50.57％、50％和52.1％。
動力電池市場“蛋糕”越做越大，但寧德時代的市場份額有被比亞迪及二三線動力電池企業蠶食的可能性。根據最新數據，目前比亞迪新能源汽車銷量猛增，今年1月在動力電池裝機量上更是與寧德時代不斷縮小差距。
碳酸鋰價格下行 直擊行業盈利難核心痛點
其實，過去幾年，寧德時代是很多車企惟一的動力電池供應商。然而，隨著整車銷量不斷增長，以及2023年不錯的市場預期，無論從供應鏈安全還是議價能力考慮，開拓“二供”、“三供”都在情理之中。
此時，寧德時代放出“大招”，可謂“一石二鳥”。對自身來講，利用低價碳酸鋰綁定優質客戶的長期訂單；對于車企來講，讓其從當下的利潤困境中掙脫出來，應對終端市場上已然啟動的“價格戰”。
追蹤溯源，“鋰礦返利”之所以被行業熱議，應該說在于觸及了新能源汽車產業的核心痛點“盈利難”問題。無論動力電池供應商，還是整車企業，對于原材料價格不斷上漲的態勢似乎“忍無可忍”。行業大佬們甚至共同上演“哭窮”戲碼，紛紛表示“沒賺到錢”。廣汽集團董事長曾慶洪直言，目前動力電池成本占汽車總成本的40％～60％，自己是給寧德時代打工。寧德時代首席科學家吳凱“隔空”回應，公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。
作為行業龍頭企業，寧德時代一向有很強的話語權，主動推行降價計劃相當罕見。據悉，去年碳酸鋰等電池原材料價格暴漲，而寧德時代推行的是原材料價格聯動機制，即材料上漲多少，電池價格就漲多少?，F在，在向車企推行降價策略的同時，寧德時代也向上游提出了約10％的降價要求。
在曹廣平看來，寧德時代與車企合作態度的轉變，是面對市場發展順勢而為。他告訴記者，電池級碳酸鋰價格已經“棄五奔四”，并有望再下降至30多萬元／噸。據2月20日上海鋼聯發布的數據，電池級碳酸鋰均價報43.5萬元／噸。
日前，有行業專家公開表示，預計今年下半年鋰價將進一步回歸到35萬～40萬元／噸的水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元噸左右。
“‘鋰礦返利’計劃的推出至少說明，在寧德時代看來鋰礦價格長期是下降的，否則它不會花這么大本錢?！毙履茉雌嚽冷N售研究者安陽告訴記者，“有些車企本身也參與造電池，與友商的競爭很激烈，寧德時代只能綁定這些裝機量相對較大、且成長性值得期待的大客戶?！?/span>
長江證券的研報顯示，寧德時代的一體化布局在2023年將進一步落地，尤其是今年下半年自供率將顯著提升，也會為執行“鋰礦返利”計劃提供支持。值得注意的是，寧德時代此前已在動力電池上游布局鋰礦，成果正逐漸顯現，碳酸鋰自供率不斷提升。根據中信建投的預測，2022～2024年，寧德時代的碳酸鋰自供率可以達到9.4％、19.9％和26％。從這個角度看，“鋰礦返利”計劃對寧德時代的利潤率并無明顯影響。
第二梯隊“回應” 動力電池行業格局增變數
于清教對記者表示，如果“鋰礦返利”計劃屬實，本身就擁有技術、資源、資金、規模、客戶等優勢的寧德時代，將深度綁定更多優質客戶，龍頭地位有望更加穩固。而這也將刺激動力電池企業在原材料供應、成本控制、客戶資源等方面持續發力。
由于缺乏更高的市場地位和行業話語權，二三線動力電池廠商無法將原材料漲價的壓力向下轉嫁給車企，基本都是選擇自己消化。如果寧德時代“鋰礦返利”計劃成功推行，其在電池行業中的地位將進一步增強，成為作為下游車企與上游鋰鹽廠商的絕對“紐帶”。
針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，有電池行業人士表示，這會讓其他供應商很難受。據悉，二三線動力電池企業已啟動應對策略。蜂巢能源推出了動力電池降價10％的計劃，其部分上游供應商已收到要求配合降價的郵件。
對于外界預測并擔憂的國內動力電池“價格戰”一觸即發的態勢，2月20日，國軒高科和孚能科技兩家公司表示，近期沒有下調電池價格的計劃?！埃姵兀﹥r格會與原材料的變化聯動，原材料價格在下跌，但價格傳遞有滯后性?！辨谀芸萍枷嚓P負責人說，“不同的客戶也有不同的調價周期，我們關注到了友商的計劃，但不會刻意調價?！?/span>
根據億緯鋰能2月20日披露的調研信息，全年來看，該公司動力電池2023年的盈利能力應好于2022年。億緯鋰能表示，上游原材料價格下行，能夠利好電池盈利。隨著原材料價格下降，會逐步傳遞到電芯廠再傳導到下游客戶。價格聯動傳遞周期通常是2～3個月，原材料價格下降的過程中，產品的毛利率獲得提升的機會更高。
值得注意的是，動力電池市場也出現了競爭格局的變化。除第一梯隊仍占據優勢份額外，第二梯隊企業出現“內卷”，市占率明顯波動。同時，動力電池廠商數量已從巔峰時期的超過150家減少到如今的35家，市場集中度逐步提升。
寧德時代要將資深優質客戶握在自己手里，二三線動力電池對剩余份額的爭搶勢必更加激烈。事實上，第二梯隊動力電池企業正與車企發展新的合作模式。此前，理想汽車發布公告稱，國內兩家動力電池企業欣旺達和蜂巢能源，為其建立了專有生產線，生產公司自研的電池包。這種搭建專有生產線、生產定制化電池的整零合作模式開了新能源汽車行業的先河。
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