根據公開信息披露，王傳福在今年早些時候分別會見了北汽集團董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍。2018年7月，比亞迪與長安汽車正式宣布成立電池合資公司，年產能達10Gwh。
對于比亞迪內部而言，這一系列的“合縱聯姻”意味著動力電池業務的徹底放開已經進入了快車道；而對于整個動力電池行業而言，比亞迪的主動聯手勢必將加速行業洗牌。
比亞迪方面透露，正與國內外諸多汽車品牌洽談，未來會有一系列的合作達成。
需求的放量是毋庸置疑的行業主旋律，而電池業務的產能爬坡則是比亞迪亟待解決的現實問題。據預計2030年全球動力電池需求量將超1500GWh，屆時全球新能源汽車年銷量占比將達到28%。
比亞迪的擴產計劃正在加快。2018年6月，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線。2018年8月，比亞迪與重慶璧山區簽訂投資合作協議，計劃投資100億元建設年產能為20GWh的動力電池項目。預計到2020年，比亞迪將繼續增加動力電池產能可達60GWh。
比亞迪2017年的財報數據顯示，該年度研發投入63億元，較2016年的45億元增長了38.6%，其中研發費用資本化金額達25.3億元，較去年13億元增長87.1%。
技術專家出身的王傳福始終認為，技術是比亞迪的DNA以及核心競爭力。比亞迪如今秉承著“技術為王、創新為本”的發展理念，擁有著2萬多名研發工程師的強大隊伍。
在中國的車企梯隊中，比亞迪的研發費用以及研發技術人員數量處于領先地位。
退補陣痛
比亞迪新能源乘用車銷量已經連續四年位居中國大陸第一，連續三年位居全球第一。同時，據EV Sales網站公布的信息顯示，比亞迪新能源車在今年上半年，銷量力壓特斯拉與北汽，再次奪得全球銷量冠軍。
在新能源商用車領域，比亞迪接連獲得汕頭、武漢、廣州等多個城市的大額訂單， 6、7月，比亞迪在廣州的兩次中標共計獲得4473輛、55.2億元純電動客車訂單；海外市場方面，比亞迪接獲來自西班牙、韓國、印度、智利、挪威等全球各地的批量訂單；卡車領域，比亞迪在大本營深圳斬獲了500輛純電動泥頭車訂單，而巴西的200輛純電動卡車訂單也在5月順利達成。
廣闊的發展前景是產業共識，然而單靠政策驅動出來的全球第一大市場畢竟不是長久之策。當車企紛紛交出2018上半年財報后，產銷上的豐足難以掩蓋被利潤的下滑。
比亞迪（002594.SZ）上半年累計實現營業收入541.51億元，同比增長20.23%；其中，汽車及相關產品業務的收入約292.26億元，同比增長26.03%；手機部件及組裝業務的收入約203.97億元，同比增長11.85%；二次充電電池及光伏業務的收入約45.26億元，同比上升25.26%。三個業務占本集團總收入的比例分別為53.97%、37.67%和8.36%。
報告期內，新能源汽車業務收入約184.25億元，同比增長16.65%，占集團收入34.03%。公司上半年實現歸母凈利潤4.79億元，同比減少72.19%；實現扣非凈利潤-6.73億元，同比減少160.35%。
從2018年6月12日起實施新的補貼標準，降低或取消對低續駛里程、低技術指標的新能源汽車補貼水平，對擁有更長續駛里程和更高能量密度的新能源汽車則給予更高補貼。
但由于2018年2月12日-6月11日的過渡期內，新能源汽車補貼統一按照原補貼政策對應標準的0.7倍執行，因此不少新能源汽車業務收入在總營收占比較高的車企都不免“躺槍”。
政策的進一步趨嚴是導致新能源車企利潤普遍下滑的主要原因。但是“良幣驅逐劣幣”才是政策最終想要達到的目的。
王傳福對此表示：“在我看來，要想實現‘換道超車’，企業不能光靠國家政策引導，更多還是需要自己造血，這就要求我們必須要有完全自主的新能源車核心技術，同時要能產出世界級的高質量新能源車。”
隨著6月11日補貼調整過渡期結束，長續航里程乘用車補貼回升，比亞迪將成為受益者。
7月，純電動元EV360與e5450銷量均表現優異，其中元EV360達到4174輛，環比增漲107%。公司上半年插電混動乘用車銷售4.7萬輛，同比增長195%，穩居市場首位；下半年，比亞迪還將迎來秦Pro等新車型的上市。
潛力巨大
巴菲特對比亞迪的“堅定信仰”再次證明了這位投資大師的獨到眼光。如今，“造車新勢力”崛起的背后，華爾街的身影早已不再形單影只，大洋彼岸的上市鐘聲此起彼伏。
據不完全統計，截至今年3月，蔚來（NIO）、小鵬、拜騰、奇點、威馬、車和家6大造車新勢力累計融資已經超過420億元。
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