首先應該規定駕駛低速電動車必須持有對應駕照，目前部分地區規定低速電動車駕駛者需持有C3低速載貨汽車（原四輪農用運輸車）和C4三輪汽車駕照。與此同時，對于低速電動車上路行駛，也應該發放統一的車牌，并要求購買“交強險”。據編輯了解，目前在山東、河南以及江蘇部分縣市已經開始試點執行針對低速電動車的“交強險”規定，一年的保費400元，具體細則參考250CC以上摩托車及側三輪的標準執行的，可提供最高12.2萬元的賠償限額。無論是駕照要求還是交強險規定，這都是對低速電動車駕駛者、乘客以及其它用路人安全的負責。
但是我從北京遠郊部分經營低速電動車的經銷商處獲悉，除了時風這類大品牌車型外，其小作坊生產的低速電動車就算車主想買，保險公司也不承保，這就存在很大的安全隱患。因此除了對駕照需提出明確要求外，推行交強險制度也至關重要。
3、行駛路權不明確，監管需加強
在對產品、駕駛者資質和保險有了相關規定后，低速電動車在哪里能開，哪些路不能開，這也需要各地根據自身情況有明確的界定。據編輯了解，目前已經有不少省市出臺了相應的管理政策。一般規定的行駛區域是一級或二級（含）以下公路及城市道路短途通行，但不得駛入高速公路與城市快速通道。對此，駕駛者也應當嚴格遵守。同時，交通主管部門也要加強執法，對于不按規定行駛和駕駛無牌、無證低速電動車的行為都應該進行管理、處罰。
同樣以我們探訪的江蘇省如皋市來看，雖然當地規定低速電動車必須在非機動車道內行駛，但實際在路上我們依舊發現不少與機動車混行、隨意停車和無視紅綠燈的情況，這就需要我們的交警部門進行宣傳、監管與教育。
因此，低速電動車要想走上有序發展之路，明確駕駛者資質、規定路權也至關重要，只有有法可依、有法必依，低速電動車才會真正走出如今的“三不管地帶”。缺乏法律監管體系，是低速電動車行業發展的一大致命瓶頸。
4、鉛酸電池成本低，如何回收需監管，鋰電池或將是未來趨勢
由于低速電動車的價格普遍較低，而且這類車型的消費者對價格又非常敏感，因此從目前來看，鉛酸電池依舊是低速電動車行業中的主力。同時在鉛酸電池中還分“水電池”與“干電池”兩種。水電池顧名思義是要加水的，它的電解液是硫酸的水溶液，其優點是價格便宜，但確定是能效較低，而且使用壽命短、需定期檢查電解液高度并添加蒸餾水；干電池的全稱是干式荷電鉛酸蓄電池，相比與前面提到的水電池，這種干電池的好處是重量相對較輕，而且基本不需定期維護。介于上述兩點優勢，而且價格與水電池比差距不大，因此市場占有量也很高。
不過不管是“水電池”還是“干電池”它們都屬于鉛酸電池，在低速電動車中，這類電池的壽命一般都在3年左右，因此每年淘汰下來的廢舊電池量會非常大，而且這些廢舊電池回收上如果做不好，其中主要污染源如：二氧化硫、鉛以及鎘化合物等，一旦釋放到空氣、水或滲入土壤中，都會對人畜健康以及環境都會造成極大影響。
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