來自《華爾街日報》的最新統計數據則顯示，現在中國有487家電動汽車制造商——但這并不是說它們都能生存下去。有觀點認為，未來五年內，當前中國電動汽車創業公司中只有10%能夠存活下來，有些分析師甚至認為這個數字只有1%。
在動力電池領域，中國電動汽車百人會理事長陳清泰透露，2017年，中國動力電池的產能已經超過了200Gwh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯。
在電池材料領域，也普遍存在產能過?，F象，特別是在隔膜及電解液領域，過?，F象尤為嚴重。
深圳市星源材質科技股份有限公司董事長陳秀峰表示，在國內新能源市場，高端產能不足、低端過?，F狀明顯，企業間價格戰激烈。預計2019年、2020年將有10%以上的電池廠、材料廠關門，大洗牌已經開始，沒有資金實力、產品技術優勢、渠道優勢、品牌優勢的企業將無法存活，最后能活下來的企業只有30%。
深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理岳敏透露，負極材料領域，前四家的產量加起來已經夠全球使用一年。
總結企業家們的觀點來看，新能源汽車市場高速發展引導資本市場投資鋰電行業，“強者恒強”局面將日益凸顯，沒有資金實力、產品技術優勢、渠道優勢、品牌優勢的企業將很難存活。企業發展要從提高生產效率和產品質量上下功夫，降低成本、提高技術、控制風險，同時還可以從細分領域市場入手，而不是一味地低效率、重復性產能擴張。
四、鈷、鋰價格震蕩，礦產資源爭奪戰持續
鋰電池綜合特性優異，在政策支持與資本助力下，逐漸成為車用動力電池的主流路線。相關原材料企業緊跟市場需求，開始轉向生產與鋰電池配套的材料。鈷、鋰作為鋰電池上游主要原材料，近年來，受政策及市場影響，價格震蕩運行。
據自然資源部2017年全國礦產資源儲量情況新聞發布會上通報的數據顯示，5年來，我國鋰礦查明資源儲量下降了2.4%。截至2017年底，全國鋰礦查明資源儲量967萬噸，比上年凈增加5.92萬噸，增長0.6%。2017年，全國鋰礦勘查新增查明資源儲量5.03萬噸。
而據生意社數據統計，碳酸鋰的價格由2015年底至2016年初首現第一波大漲，電池級碳酸鋰價格從6萬元/噸到17萬元/噸，漲幅高達183%；2016年碳酸鋰的價格小幅回調；2017年下半年電池級碳酸鋰價格從13萬元/噸拉升17萬元/噸；到2018年7月，電池級碳酸鋰價格重新跌回11萬元/噸左右。
在鈷資源方面，我國鈷產量比鋰資源更少，但卻是鈷消費大國，對外依存極高。自然資源部發布的《全國礦產資源規劃（2016-2020）》已將鈷列入戰略性礦產目錄，將其作為礦產資源宏觀調控和監督管理的重點對象。
自2016年7月起，電解鈷價格逐步攀升，從20萬元/噸上漲至2017年12月末的53萬元/噸；2018年4月，鈷價首次下跌，從66萬元/噸的高點開始回落；2018年7月電解鈷報價約50萬元/噸。
在未來很長一段時間內，動力電池產業對鈷、鋰資源的依存性將持續增強，為確保穩定的鋰和鈷供應，減弱供應短缺和價格飆升風險，盡管目前鋰、鈷價格下行，在世界范圍內礦產資源爭奪戰仍然日趨激烈。中國企業，從電池材料企業到電池企業再到車企，紛紛在海外投資礦產，布局鈷、鋰、鎳等礦產資源。此外，據媒體報道，印度政府也已要求所有國有礦產公司集中資源，在海外收購鈷、鋰資源。
五、高鎳三元進程加速，全產業鏈掀技改轉型潮
在補貼退坡及“雙積分”政策的“蝴蝶效應”下，鋰電新能源全產業鏈向高能量密度升級。目前，正極材料雖然整體產能過剩狀態，但主流材料企業仍大手筆布局高能量密度電池，以應對即將打開的電動乘用車市場。
目前雖然常規三元材料占據主導地位，但已有多家電池企業開始量產高鎳NCM622產品，寧波容百等部分企業NCM811產品也開始批量供貨。與此同時，與高鎳正極材料相匹配的負極材料、電解液、隔膜也在持續研發生產中，全產業鏈掀起技改轉型潮。
此外，除了高鎳化，今年在三元電池領域還有一個變化——軟包電池領域布局加快。在三元軟包電池領域，中國在數碼軟包電池領域已有較強的全球競爭力，但在動力電池領域，出貨量占比不高。隨著政策對動力電池的能量密度和對新能源汽車續航里程要求的提升，億緯鋰能、力信能源、孚能科技、盟固利、捷威動力、上海卡耐、中航鋰電、天勁股份、桑頓新能源、國軒高科等動力電池企業已在三元軟包電池領域有所布局。
青島國軒電池有限公司董事長汪衛東認為，提高電池續航里程是一個漸進的過程，未來可能固態電池等電池新技術會不斷出現，但由于成本目前都非常高，近期都難以突破，電池產業鏈企業可先聚集起來以三元材料作為契合點，進行電池能量密度的突破。
六、繼石墨烯之后，燃料電池、固態電池等電池技術回熱
鋰動力電池的綜合性能要強于其他類型的電池技術，但在現有材料體系下，很難擁有可媲美傳統燃油車的續航里程，研發新型電池技術是必然的選擇。
2016年以來，石墨烯大熱，業內預計，2020年石墨烯將撬動萬億產業鏈。但受制于產量及成本，資本市場上大熱的石墨烯，目前仍難以大量進入實際應用中。
2018年，繼石墨烯之后，燃料電池、固態電池等電池技術回熱。但是，與石墨烯一樣，新材料、新技術的研發和推廣，往往面臨著種種風險與壓力。
目前，中國燃料電池行業雖然已有產品走出實驗室，但要實現2030年氫燃料電池汽車200萬輛的保有量，仍面臨氫氣存儲與運輸難、核心技術受制、系統成本高企、加氫站稀缺、資金鏈緊張等諸多困難。Information Trends的研究結果顯示，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，而在2016年之前，僅售出3000輛。在中國，直到2016年，我國的燃料電池車總產量僅629輛；2017年總產量為1272輛。
不過，燃料電池產業步伐雖慢，企業的投資信心不低。雄韜股份總裁張華農透露，據測算，燃料電池未來的成本比鋰電池要低，上批量以后，前途會非常廣。
至于固態電池，還處在研發競賽階段，業內還在探索快充、高安全和長壽命，并且能支撐產業化的最佳技術，目前為止大規模生產不具可行性。
北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯認為，從技術角度來看，固態電池有很長的生命力，但如果不能在固態電解質方面有所進展，固態電池就無法實現很多性能測試。無論是從國內外專利技術報道，還是最基本的科學研究，目前還看不到固態電解質能夠像液態電解質那樣在低溫下、大功率的充放電條件下實現目標性能。此外，固態狀態下，如何把能量密度做得更高至關重要。在現有技術上，如果不能解決固態電解質和正極、負極之間的關系，電池體積就會上升，不像液態電解質可以以分子的大小和尺寸進入到所有的顆粒物之間，并進入到隔膜中去。
總體而言，燃料電池、固態電池等電池技術回熱，在一定程度上反應了我國迫切需要不依賴化石燃料、并且儲量豐富的能源，石墨烯、燃料電池、固態電池路線或將成為未來中國能源結構調整的重要方向。
七、531補貼新政后，光伏企業密集出售電站資產緩解資金壓力
在裝機規模持續爆發和財政補貼缺口巨大等多重壓力下，5月31日，國家發改委，國家能源局，財政部聯合印發《關于2018年光伏發電有關事項的通知》，對光伏行業進行規?？刂?，補貼大幅下調，并鼓勵光伏電站進行競爭性招標、鼓勵分布式市場化交易，被稱為“最嚴苛光伏新政”。
“531新政”發布后，短期內，光伏行業將進入一個相對低谷期，新一輪行業大洗牌開啟，光伏行業的劇烈震蕩也對電池儲能行業造成較大影響。從市場表現來看，新政出臺后的第一個交易日（6月4日），A股光伏板塊整體市值蒸發147億元，港股市場光伏概念股最大跌幅也超20%。另外，由于裝機量和補貼的減少，企業資金壓力加大，多家光伏企業開始出售光伏電站資產。
對電池企業而言，531補貼新政后，來自儲能領域的訂單或將有所減少，再加上車用磷酸鐵鋰系電池也在去產能，低能量密度磷酸鐵鋰電池的應用規模將進一步縮減，需求下滑將對全產業鏈的價格造成較大沖擊。
不過，從長遠來看，“531新政”利于光伏行業的可持續發展。企業可通過降成本、轉市場、升技術等多舉措探尋出路，有利于行業獨角獸、龍頭企業的崛起。
八、動力電池“退役潮”開始爆發，電池回收日益受重視
2018年，首批動力電池回收潮已經來臨。有機構預計，2018年廢舊動力電池回收市場規?？蛇_50億元。預計2018－2020年，國內累計報廢動力電池將達12萬－20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。
電池回收日益受到政府重視。2018年以來，我國密集出臺了多項動力電池回收相關政策。
2018年2月，工信部牽頭七部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出落實生產者責任延伸制度，將汽車生產企業放在責任的首位，于今年8月1日起施行。
為貫徹落實《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，7月3日，工信部節能司發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，該規定的出臺，是正規化動力電池回收制度的第一步，將按照相關要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。
7月25日，工信部牽頭七部委發布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，指出推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。通知還提出積極探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業模式，形成成熟的市場化機制。
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