從1885年卡爾·本茨發明第一臺現代汽車以來，汽車產業從未像今天一樣成為如此多技術變革的交匯點，涉及能源、交通、通信、計算機等諸多行業。汽車新四化——電動化、智能化、網聯化、共享化浪潮開啟，百年汽車產業正站在大變局大洗牌的黎明前夜。
摘要
變局之一：特斯拉等新勢力崛起，互聯網、半導體等科技巨頭跨界進入，汽車產業競爭格局重塑、核心價值鏈重構，部分OEM未來或淪為代工廠。
1)格局重塑：以特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發優勢和互聯網基因，正不斷搶占傳統車企市場份額。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市場的銷量達到12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系銷量之和(10.4萬)、奔馳C/CLA/CLS/E系之和(9.5萬)、奧迪A3/A4/A5/A6之和(7萬)。另一面，通用、福特等傳統車企陸續裁員，FCA(菲亞特克萊斯勒)和PSA(標致雪鐵龍)合并成為全球第四大車企，傳統車企抱團取暖與新勢力的高歌猛進形成鮮明對比。
2)價值鏈重構：未來汽車產業的核心價值將不再是發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統、數據。做蛋糕可能是傳統車企，而吃蛋糕的可能是新勢力。全球最大的車企大眾宣布，將成為一家軟件驅動的公司，并設立了“Digital Car&Service”部門，大力推動數字化轉型。豐田公司（TM.US）宣布，豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司，他們的競爭對手已經不是曾經的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋果（AAPL.US）、谷歌（GOOG.US）等。谷歌、高通（QCOM.US）、英偉達（NVDA.US）、華為、阿里（09988）、百度（BIDU.US）等巨頭已通過合作、授權或供應商等身份等嵌入智能駕駛細分環節，未來可能占據行業重要的價值點。部分無法掌握核心技術的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。
變局之二：當今歐洲、日韓等國政府紛紛加速電動化轉型，一次次驗證十年前中國發展新能源汽車戰略的前瞻性。中國新能源汽車產業經過十年的規劃和培育，已具備一定先發優勢和規模優勢，中國汽車人離汽車強國的夢想從未如此近過。
然而2019年特斯拉在上海獨資建廠并于12月30日實現交付，Model 3補貼后售價低于30萬，面對這條“鯰魚”，中國汽車自主品牌能否守住先發優勢?
1)歐美日韓通過頂層設計與車企自下而上推動電動化轉型：2019年4月，歐盟發布史上最嚴碳排放標準《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙設定燃油車禁售時間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發展新能源汽車成唯一出路;德國已立法確認境內電動車補貼不降反升，售價4萬歐元以下的純電動車補貼由4000歐元提高至6000歐元;車企加大投入，大眾將原計劃到2030年生產的電動車數量從1500萬臺增加到2200萬臺。
2)中國新能源汽車產業急需補齊短板，將先發和規模優勢轉化為技術和品牌優勢：2019上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，全球市場份額達到56.9%，遠高于歐盟的20%，三電系統、充電基礎設施等產業鏈配套初步形成;1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌占據4席(比亞迪、北汽、上汽、吉利)。然而，中國新能源汽車大部分依靠內銷，2019年1至9月美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。部分核心零部件高度依賴進口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別占比34.3%、7.2%、24.9%;圖像處理芯片基本被英偉達和Mobileye(被英特爾收購)壟斷。
變局之三：汽車產品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動終端。
1)硬件變革：一方面，電池、電機、電控將取代發動機,汽車動力總成面臨百年來最大變革;另一方面，智能網聯將提升對于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件;
2)軟件變革：汽車電子電氣架構將由分布式向類似于智能手機的集中式架構(底層操作系統、芯片SOC)進化。軟硬件解耦，既實現硬件標準化，又實現軟件可重復開發利用，大量減少內部冗余。未來將出現汽車界的iOS與Android之爭;
3)服務與生態變革：智能網聯汽車可以在生命周期內通過OTA空中升級持續更新應用，界面交互將賦予汽車更多應用場景——在無人駕駛的情況下，司機將有更多的自由時間，而車聯網技術使汽車隨時與辦公室、家、公共設施相聯，實現遠程控制。汽車將成為各種服務和應用的入口。
面對汽車業百年大變局，中國汽車強國之路面臨前所未有的機遇與挑戰，“換道超車”需要政策與全產業鏈的通力配合。為此我們建議：
1)進一步引導電動化轉型：在公交、物流、出租等公務領域先行試點燃油車禁售，鼓勵部分大氣污染重點治理區域和新能源汽車普及率較高的城市優先試點燃油車禁售，明確網約車中新能源汽車比例要求。
2)鼓勵支持核心技術研發：加大對高研發投入企業的稅收減免力度，成立國家新能源汽車產業基金對產業鏈薄弱環節進行扶持;統籌政府、企業與高校等各方力量對電池材料、核心芯片等關鍵共性技術進行攻關。
3)加強電池安全體系建設：利用大數據平臺等建立預警機制，加強事前監管;建立動力電池全生命周期安全測試，加強事中監管;建立追責制度，加強事后監管?！缎履茉雌噰冶O管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，2019年5-8月發現的79起新能源汽車安全事故中，接入監管平臺事故車輛有47輛，28起事故在發生前10天內，已被監管平臺預警。
4)發展扶持新能源二手車市場：車主由于社會關系、經濟條件、家庭人口的變化，一般換車時間3-5年。傳統燃油車3年殘值率在70%左右，新能源車3年殘值率在30%左右，貶值太快，試錯成本太大，很多消費者都不敢購買新能源汽車，觀望情緒濃厚。
5)加快私人充電樁建設，鼓勵推廣社區智慧充電：充電難是限制新能源汽車發展步伐的重要因素。截止到2019年11月我國公共充電樁49.6萬、私人充電樁67.8萬，距2020年目標完成率分別99.2%、15.8%，私人充電樁建設遠不達預期。對小區電網負荷沖擊較大是私人充電樁建設緩慢重要因素;推廣社區智慧充電可有效實現削峰填谷，降低電網負荷。
風險提示：產業鏈成本降幅不達預期、數據統計口徑不同等。
正文
1.中國新能源汽車產業已經建立一定的先發優勢和規模優勢
2019上半年中國新能源乘用車市場份額過半，增速遠超海外。據中汽協統計，2019H1國內新能源乘用車(EV+PHEV)銷售56.29萬輛，同比增長57.75%。據Markline統計，2019H1海外新能源乘用車銷售42.13萬輛，同比增長24.50%。2019H1全球新能源乘用車合計銷售98.42萬輛，中國占比57.19%，超過一半，增速較國外高33.25個百分點。
中國新能源乘用車滲透率最高，遠超歐盟、日本。據中汽協、ACEA、Markline等機構統計，2019H1中國、歐盟、美國、日本乘用車分別銷售1012.70、818.36、259.38、228.57萬輛;其中新能源乘用車分別銷售56.29、19.78、13.65、1.73萬輛，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%;對應新能源車型(EV+PHEV)滲透率分別為5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。
日本新能源乘用車滲透率較低是因為：HEV車型較多，據經濟產業省披露2018年日本市場HEV占比31.84%。美國新能源乘用車滲透率較高是因為：乘用車占比低，據Markline披露，2019H1美國乘用車、輕卡分別銷售259.38、584.47萬輛。
特斯拉、比亞迪新能源車型滲透率遠超其他車企，美國、日本車企電動化轉型步伐較慢。分車企來看，2018年新能源汽車新車銷量占比，除特斯拉100%、比亞迪47.6%外，其他車企皆低于10%;其中北汽、沃爾沃、寶馬、三菱、上汽超過2%，通用、福特、豐田、本田等不到1%。
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