《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出：“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。但在日前舉行的“賽迪經智新能源汽車與儲能系列研究”發布會上，賽迪經智投資戰略咨詢中心總經理吳輝表示，中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年末，國內主要生產廠商共銷售新能源車型12791輛，其中純電動車11375輛,插電式混合動力車1416輛，離“50萬輛”和“500萬輛”的規劃目標相去甚遠。他在措辭上絲毫不加掩飾地說：“按照目前的情況，已經難以實現規劃所提出的相關目標！”
純電動“彎道超車”夢已碎
賽迪經智在《中國新能源汽車產業發展戰略研究（2013）》中認為，全球傳統汽車產量的增速預計維持在3%左右，而以電動汽車為代表的新能源汽車在各國政府的大力推動下實現了高速的增長。2012年，全球共銷售新能源汽車約120.4萬輛左右，增速高達35.7%，未來全球新能源汽車產量的增速將繼續保持在30%以上。
就市場而言，混合動力汽車因節能和環保性能好、技術較為成熟，目前得到市場的廣泛認可，是目前商業化最成功的新能源汽車；純電動汽車受電池技術和基礎設施發展緩慢的制約，目前仍處于產業化示范階段，尚未普及至個人消費者。吳輝透露，鑒于國內外在混合動力汽車和純電動汽車上的巨大反差，行業內已有人對將純電動汽車作為主攻方向的決策提出異議，所謂靠純電動汽車實現“彎道超車”的目標已無法實現，國家相關部門可能會對原先確定的以純電動汽車為主要方向的發展路徑有所調整。
吳輝在介紹我國新能源汽車產業鏈的狀況時表示，目前，中國在動力電池、電機和電控等新能源汽車核心領域均取得了相當大的技術突破。在電池材料（如正極材料、隔膜、電解質）、動力電池、電機、動力總成控制等方面已經可以滿足國內新能源汽車中低端領域的需求，但是在高端領域與國際先進水平相比還存在一定的差距。在國家示范項目推動下，一些切實可行的商業模式逐步成型，成為加快新能源汽車產業化進程的重要因素。他認為，新能源汽車產業鏈關鍵環節將先于整車制造受益。
商業化運作三模式各具特色
2009年，國家開始實施“十城千輛”工程，2012年是“十城千輛”工程的收官之年，其進展情況如何呢？吳輝坦率地表示，國家確定的三批共計25個節能與新能源汽車示范推廣城市，絕大多數沒有完成所謂的千輛示范工程。即便是電動車保有量最多的深圳市，也未完成2012年末新能源汽車運營達到3.4萬輛的目標。
眾所周知，新能源汽車面臨的主要障礙包括續航里程、性價比和充電時間等技術性問題，因此，動力電池的重大技術突破是解決以上問題的根本性策略。不過，吳輝同時認為，從短期來看，尋求商業模式的創新則能夠達到立竿見影的效果。據他介紹，目前，國內新能源汽車商業化運作初步形成了深圳普天模式、杭州租賃與換電模式和合肥定向購買三種模式。“三種模式的市場切入點各不相同，各具特色，如深圳模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域；分時租賃模式比傳統汽車租賃更加便宜，更加便利；換電模式解決了充電難的問題；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。”吳輝說。
對于地方政府發展新能源汽車的熱潮，吳輝提出了自己的忠告。他說：“在新能源汽車產業發展的大潮中，地方政府要切忌盲目招商引資，一定要結合自身的產業基礎科學定位。”
外資布局中國市場加大力度
在新能源汽車領域，2011年發布的《外商投資產業指導目錄》在交通運輸設備制造業目錄中明確鼓勵外商投資新能源汽車關鍵零部件制造。明確鼓勵外商投資能量型動力電池（外資比例不超過50%）、電池正極材料、電池隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成、電動汽車驅動電機、車用DC/DC、大功率電子器件和插電式混合動力機電耦合驅動系統。
賽迪經智在《外資企業進入中國新能源汽車市場策略研究（2013）》中指出，全球的新能源汽車產業似乎遇到了產業化的瓶頸，但在國內新能源汽車從業者無所適從時，外資企業卻加大了在中國市場的布局力度。從國別來看，日本的三菱化學等動力電池產業鏈相關企業均在中國開展了戰略性的布局。韓國的SK、LG等也均在中國投資建廠。此外，美國、澳大利亞、丹麥、加拿大等國家的動力電池相關企業均在中國設有獨資或者合資公司。在新能源汽車整車領域，豐田、本田、日產、福特等企業早已在中國實現了混合動力汽車和純電動汽車的批量化銷售。
吳輝認為，隨著國內新能源汽車市場的逐步開啟，包括動力電池、驅動電機、電控系統、充電站設備和新能源汽車整車的大量外資企業將提前布局中國市場。他說：“外資企業進入中國新能源汽車市場，一定要評估自身資源稟賦選擇合適的進入方式，同時合理評估與選擇投資地點。”
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