根據上海有色網的預計，未來各類動力電池中，LFP也將具備顯著的成本優勢，這無疑將對不追求高能量密度而力圖降低生產成本的新能源汽車廠商產生巨大的吸引力。
在磷酸鐵鋰材料售價具備成本優勢的情況下，結合乘用車補貼政策，短期內可以考慮能量密度120Wh/Kg檔的使用LFP材料替代三元材料節省成本，其價格相當具有競爭力。同時，磷酸鐵鋰材料的能量密度也需要提升，充分發揮安全和成本的優勢，補缺能量密度、功率等方面的劣勢，以符合未來發展需求。
成本優勢使得中長期來看磷酸鐵鋰仍將保持強勁的競爭優勢，隨著短期負面沖擊的消失，磷酸鐵鋰將逐步回溫。通過對2017年以來磷酸鐵鋰價格斷崖式下跌的歷史回顧，不難發現磷酸鐵鋰價格是受到短期市場沖擊因而產生了下跌。隨著短期內影響磷酸鐵鋰價格的因素慢慢被消化，磷酸鐵鋰將止住跌勢，緩慢回溫。長期來看，磷酸鐵鋰仍有較為堅挺的需求支撐。首先，盡管新能源乘用車領域，磷酸鐵鋰由于能量密度的原因難以與三元材料競爭，但在新能源客車領域，磷酸鐵鋰仍然處于絕對的統治地位，并且從總量上來看，新能源客車對磷酸鐵鋰的需求是遠大于新能源乘用車對其的需求的。其次，政策補貼退坡趨勢已經顯露，未來進一步的政策退坡并非不可能。如果政策性補貼完全消失，三元材料較之于磷酸鐵鋰將具備極大的成本劣勢，彼時，磷酸鐵鋰的成本優勢將完全發揮出來，新能源乘用車領域可能會呈現出新格局。最后，不斷涌現的新的磷酸鐵鋰下游需求市場，也為磷酸鐵鋰的回溫提供了新的路徑。下游叉車市場中，磷酸鐵鋰嶄露頭角。近年來取得快速發展的儲能電池，也為磷酸鐵鋰回溫帶來新的希望。
因此，我們預計，短期沖擊的影響將逐漸消退，未來磷酸鐵鋰將逐步回溫。
3.4.3 新能源汽車領域，磷酸鐵鋰統治新能源客車市場，在叉車市場新秀崛起
2017年三元鋰電池在客車應用解禁，但是市場并沒有應聲而動，2017年新能源純電動客車電池裝機量中磷酸鐵鋰電池仍占92%，三元鋰電池占比僅為1%，原因是三元鋰電池的穩定性和安全性，讓必須關注群體乘客安全的客車企業有所忌憚。
目前新能源客車中磷酸鐵鋰電池仍處于統治地位，預計未來客車電池結構變動也不會很大。然而，由于新能源客車受政策補貼與支持影響相當大，受補貼退坡等因素影響，即使第5-8批推薦目錄新能源車中客車占比過半，但預計未來新能源汽車市場客車占比會有所下滑，所需磷酸鐵鋰電池略有下滑。
此外，從磷酸鐵鋰動力電池下游終端結構來看，2018年前三季度乘用車裝機量占比17%，較去年同期占比下降11個百分點；客車裝機量由去年同期占比62%增加至77%；專用車裝機量占比6%，較去年同期占比下降4個百分點。即使2018年前三季度磷酸鐵鋰動力電池裝機量為10.90GWh，同比增長64%，磷酸鐵鋰動力電池在產量同樣高速增長的新能源乘用車上的裝機量還是從2017年前三季度的1.89GWh下降至2018年的1.83GWh。
目前國內動力電池龍頭企業紛紛布局鋰電叉車產業，有利于磷酸鐵鋰開拓市場版圖，實現新增長。近日，寧德時代與杭叉集團合資成立的鵬成新能源公司組裝的電池包，寧德時代的電芯和模組成為了杭叉集團最新發布的“XC系列新能源叉車”和“杭叉-C系列鋰電池”的供應方，標志著寧德時代開始為電動叉車產品批量供貨，正式進軍新能源這一細分領域。寧德時代此次為杭叉集團提供的叉車電池方案，選用的是商用車大批量使用的方形磷酸鐵鋰電池，成熟、經濟、供貨有保障，且采用新能源車成熟的成組工藝，根據叉車空間、特點設計專用模組。是一種免維護、長壽命、高安全可靠的產品解決方案，更符合叉車對動力能源系統的需求，其中壽命更長、安全性更好、全生命周期綜合成本更低的方形磷酸鐵鋰電池是這一方案的最佳選擇。
另一邊，寧德時代的老對手比亞迪早在2009年就進軍了電動叉車領域，2011年比亞迪開發出磷酸鐵鋰電池電動叉車，2012年比亞迪電動叉車首度亮相廣州叉車展，2013年推出3.5噸電動叉車填補國內大噸位電動叉車的市場空白，2014年推出冷鏈叉車及叉車租賃業務，2016年獲得IFOY國際叉車大獎，同年獲得第一屆中國工業車輛技術創新獎，2017年比亞迪叉車又獲得中國工業車輛創新獎零部件類金獎。2018年比亞迪叉車銷量繼續保持高增長，預計全年銷售量將突破1.2萬輛，銷售額達15億元，相比2017年雙雙增長150%以上。預計2019年比亞迪叉車將實現目標銷量4萬輛，銷售額30億元以上，至2020年，力爭實現50億元的銷售業績。
據統計，2017年我國叉車銷量達到49.67萬輛，其中電動叉車銷量達12.98萬輛，占比26%，較2016年的8.44萬輛上升了53.90%，業內人士預測到2020年，電動叉車的市場占比將達到40%，市場前景非常廣闊。
然而長期以來，由于鋰電池的價格較高，我國電動叉車基本全部以鉛酸電池為動力，目前鋰電池叉車占比不到30%。不過近年來，隨著鋰電池產業化發展推動價格的快速下降，鋰電池的應用成本逐年下滑，磷酸鐵鋰動力電池價格降低至1.1-1.2元/Wh，磷酸鐵鋰電池對鉛酸電池的替代將加速，且為電動叉車的發展創造了商機。
從2017年開始，各大廠家陸續推出了鋰電池叉車，使得鋰電叉車行業得到進一步發展，叉車鋰電化已是趨勢所向。數據顯示，2017年全年我國的鋰電池叉車銷量為8681輛，而2018年上半年鋰電池叉車的銷量早就超過了2017年全年的銷量，2018年的鋰電池叉車銷量有望翻一番。預計到2020年，電動叉車對鋰電池需求量將從2017的1.3GWh提升到2020年的5.4GWh，年復合增長率超過50%。鋰電叉車市場即將迎來爆發期。
根據公開資料整理，我們預計2018年動力電池市場需求如下，磷酸鐵鋰電池需求約為18.2GWh，相較去年略有下滑，折合LFP約38181.72噸。
3.4.4 下游需求新動向：磷酸鐵鋰未來受儲能產業帶動將進一步迎來增長
儲能電池的發展將成為拉動磷酸鐵鋰需求的新動力。在儲能領域，隨著鋰離子電池整體成本的快速降低，同時因為磷酸鐵鋰材料在循環和成本等多方面的優勢，最有可能率先用于鋰離子電池替代鉛酸電池，在儲能領域大規模應用。據預測，到2024年，全球儲能系統的安裝容量將達到45Gwh/81GWh。采用磷酸鐵鋰電池，將新增磷酸鐵鋰需求10- 20萬噸。
配合國家電力改革以及電網集團為緩解自身供電壓力，以變壓器端的輸(配)電側儲能、工商業端的用戶側儲能為主的電網儲能項目需求增加，根據今年多個電網儲能招標及實施項目來看，應用鋰電池(主要是磷酸鐵鋰電池)配套的儲能系統已經成為電網集團、運營商的主流選擇。
從整個儲能應用大環境來看，鋰電儲能主要用于通信基站、用戶側削峰填谷、離網電站、微電網、軌道交通、UPS、家庭儲能、大數據中心等項目。但結合國內的主要環境，通信基站留給鋰電池企業的市場空間較小；UPS后備電源已經有部分鋰電池企業開始主導；家庭儲能在國內受制于電價機制、土地集約性尚處于空白；大數據中心市場規模大，但尚處于開墾階段。
包括寧德時代、中天儲能、力神等主流鋰電池企業在內，業內的一致判斷是：相比2015年之前，鋰電池已經成為國內儲能尤其是電網儲能應用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現真正大規模爆發。預計到2020年，鋰電儲能在發電側和電網側的總需求量為8GWh。
據相關統計數據及相關預測來看，2017年鋰電儲能市場產量約3.5GWh，同比增長13%。預計2018年國內鋰電池應用儲能領域的產能將達4-5GWh。
目前，國內應用于儲能端的鋰電池還是以磷酸鐵鋰系為主。此次，國內電網儲能需求爆發，這將直接拉動磷酸鐵鋰電池需求。主要原因在于：一是電網儲能需求的爆發為不能滿足新能源汽車補貼新政的磷酸鐵鋰電池提供了一條去產能的出路；二是隨著近年來，動力電池企業在技術、成本等方面的發展，磷酸鐵鋰電池相比鉛酸、鉛炭電池有著性價比優勢。
3.4.5 結論：磷酸鐵鋰需求預計未來將回溫，貝特瑞磷酸鐵鋰業務增長可期
通過充分發揮磷酸鐵鋰材料在安全和成本上的優勢，并改進其能量密度等方面的劣勢，積極培養叉車、儲能等新的應用領域，擴大磷酸鐵鋰材料的應用規模，進一步開發磷酸鐵鋰更多的應用場景，磷酸鐵鋰材料的需求預計在明年將走出低谷，實現增長。
我們已知2016年磷酸鐵鋰電池產量21.6GWh，磷酸鐵鋰正極材料產量56.69噸；2017年磷酸鐵鋰電池產量21.5GWh，磷酸鐵鋰正極材料產量55.10噸；綜合估計每單位GWh的磷酸鐵鋰電池大致需要2.59噸磷酸鐵鋰正極材料。基于此估算，結合上述分析，我們預測磷酸鐵鋰正極材料需求如下。
電池網微信
