動力電池市場，中日韓三足鼎立的世界格局已初步形成，未來電池市場需求增大，行業競爭也異常激烈。
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在談到全球新能源汽車的市場情況下，天津巴莫股份有限公司的總經理吳孟濤從三個方面闡述了國內外鋰離子動力電池正極材料產業化差距與對策，包括，鋰離子動力電池世界格局、國內外正極材料產業差距、企業如何提升國際化。
鋰離子動力電池世界格局
中國已經成為全球最大的新能源市場，2016年新能源車的全球銷輛是80萬臺，中國占到40.2萬臺，達到50%以上。全球現有保有量約200萬臺，中國同樣占有了51%的份額，中國成為了全球最大的新能源車產銷市場。
2017年，中國的電動汽車市場份額進一步提升，占整個市場的60%。中國的基數比較大，大概同比增長24%，美國同比增長24%，中國持續成為全球最大的競爭力市場。
可以說整個動力電池世界格局是由巨頭車企的選擇決定的。
純電動汽車車企特斯拉選擇了松下，奔馳選擇了寧德時代，大眾和國內的幾個廠家有接觸，但最后確定的也是寧德時代一家企業，寶馬也選擇了寧德時代，所以寧德時代是當之無愧的鋰電巨頭。
還要一些巨頭汽車公司選擇了日韓電池企業作為汽車供應商，能為國際高端電動車市場供應電池的中國企業僅有CATL等級少廠家，其他的是做一些實驗工廠，給奔馳做一些實驗工廠，比亞迪是與國際車企巨頭有所合作的企業，但不是一級供應商。
國內外正極材料產業差距巨大
動力電池正極材料包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰、常規三元材料，高鎳材料等新材料的使用需要一步一個臺階，主要是安全性和能量比兩方面原因的限制。常規的三元材料和高鎳材料，三元材料分單極和多極，國內最優秀的廠家都是用自己的技術，但非常少。
對比國內外主流電動汽車電池體系，中國的北汽原來是磷酸鐵鋰和三元鐵鋰，而奇瑞、江淮、上汽、比亞迪，比亞迪原來也是采用的磷酸鐵鋰。
吉利、啟辰晨風，國內的比亞迪電池的容量在慢慢提升。
像3C電池基本上正極材料是一年一更換，而電動汽車要保持一個設計用一段時間，但很難認證，但要進入供應商非常困難。
國際車企像寶馬目前用的是523和622，吳孟濤稱，“對于寶馬使用的動力電池要實現規模化，巴莫需要兩年左右的時間。”
企業如何提升國際化
全球動力電池技術向高能量密度、低成本方向發展的技術趨勢已經非常明朗，各國政府也先后發布了與此相一致的動力電池發展規劃，我國的技術指標要求更高，要求安全性更高、成本更低。
現在國內鋰電池行業飛速發展，同時也伴隨了尷尬的問題，上游的礦產，原材料價格上漲驚人。
吳孟濤透露，“2015年碳酸鋰的價格是3萬8一噸，現在最高是18萬，目前在17萬，還在高位上，暴漲了好幾倍。
在設備終端壓價嚴重，行業的規范、產業規范尚不完善，市場有不良競爭，同質化競爭甚至是抄襲現象嚴重。
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