資料圖：特斯拉要在中國(guó)發(fā)展，確實(shí)面臨著很多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，如上牌、充電基礎(chǔ)設(shè)施、電池壽命及安全性等方面
本土化難題——充電樁、電池壽命、安全性
特斯拉似乎具有著魔力，凝聚了一批忠實(shí)支持者。不過(guò)，業(yè)界也有不同的聲音，認(rèn)為特斯拉能夠顛覆汽車行業(yè)的說(shuō)辭純粹是在忽悠，目前上演的是一場(chǎng)虛假繁榮的大戲， 特斯拉目前僅限于炒作階段，給各行業(yè)帶來(lái)的直接顛覆性有限。
專業(yè)人士認(rèn)為，特斯拉要在中國(guó)發(fā)展，確實(shí)面臨著很多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，如上牌、充電基礎(chǔ)設(shè)施、電池壽命及安全性等方面。
在特斯拉未進(jìn)入中國(guó)遭遇的第一個(gè)問(wèn)題便是品牌名稱。上述試駕特斯拉車，機(jī)動(dòng)車行駛證上標(biāo)注的品牌型號(hào)是拓速樂(lè)并非特斯拉。因?yàn)橛腥?006年搶注了“特斯拉”商標(biāo)，其所注冊(cè)的Tesla網(wǎng)站帶有品牌標(biāo)志，其高達(dá)3000萬(wàn)美元要價(jià)是特拉斯預(yù)期15倍，特斯拉只能放棄，而在2012年11月注冊(cè)了拓速樂(lè)汽車銷售(北京)有限公司的名稱。
而在購(gòu)買特斯拉之時(shí)或許也會(huì)遇到一些麻煩。據(jù)21世紀(jì)網(wǎng)了解，作為進(jìn)口車電動(dòng)車，特斯拉不享受政府發(fā)放的新能源車購(gòu)車補(bǔ)貼。此外，也不享受電動(dòng)車購(gòu)車指標(biāo)，需要通過(guò)統(tǒng)一的搖號(hào)上牌，而特斯拉訂車周期也無(wú)法確認(rèn)。
另外，充電配套基礎(chǔ)設(shè)施一直是掣肘中國(guó)電動(dòng)車發(fā)展的重要因素之一，而特斯拉也需要面臨同樣的問(wèn)題。特斯拉的車主需要有相對(duì)固定的停車位，充電電路的接線或者施工對(duì)于住別墅的客戶并不是難事，但對(duì)高層樓房客戶而言，如何放置插線板確實(shí)是個(gè)問(wèn)題。特斯拉一位銷售人員向21世紀(jì)網(wǎng)表示。
而在清華大學(xué)汽車工程開(kāi)發(fā)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)，汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任宋健看來(lái)，特斯拉的安全性仍是一個(gè)不可忽視的重大問(wèn)題。
宋健向21世紀(jì)網(wǎng)表示，特斯拉在電池上并沒(méi)有什么突破，特斯拉使用了兩個(gè)130多千瓦的電機(jī)，從而省去了變速箱。并指出，特斯拉使用的鋰材料，會(huì)導(dǎo)致電池不安全性，需要靠系統(tǒng)管理才能使其安全，此前特斯拉多起自燃事故便是因?yàn)殡姵毓芾硐到y(tǒng)出問(wèn)題。
宋健進(jìn)一步解釋稱，燃油汽車的油箱放置位置相對(duì)安全，比如前后軸之間，左右側(cè)也有一定的距離，真正碰撞時(shí)對(duì)油箱威脅不大。
據(jù)美國(guó)媒體2月14日?qǐng)?bào)道，加拿大多倫多市一輛買來(lái)僅四個(gè)月的特斯拉Model S型電動(dòng)車，停放在私人車庫(kù)中，在并未插電的情況下發(fā)生自燃。這是5個(gè)月之內(nèi)第5起Model S起火事故。
據(jù)了解，目前，特斯拉的絕大多數(shù)生產(chǎn)和技術(shù)均采用外包模式。特斯拉Model S采用的是鈷酸鋰電池，特斯拉將網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制上萬(wàn)臺(tái)服務(wù)器的模式，搬到了電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，用分層次管理的辦法控制了小電池。
據(jù)湖南一位資深電池工程師向21世紀(jì)網(wǎng)介紹，特斯拉電池是其軟肋。鈷酸鋰電池因其熱穩(wěn)定性差，廣泛應(yīng)用于手機(jī)電池和筆記本電池等用電量較小的產(chǎn)品。電池在充放電的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)溫度上升，進(jìn)而起火爆炸。
而出身電池工程師的比亞迪董事局主席兼總裁王傳福，曾對(duì)主流電池路線進(jìn)行對(duì)比，就因熱穩(wěn)定性缺陷而避開(kāi)特斯拉的鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。
另外，上述資深電池工程師還向21世紀(jì)網(wǎng)表示，當(dāng)氣溫降低尤其是在0 ℃以下，鈷酸鋰電池?zé)o法正常運(yùn)作，特斯拉也不例外。1月份有報(bào)道稱，挪威南部步入寒冬、氣溫驟降，越來(lái)越多的Model S車主抱怨汽車充電問(wèn)題， 特斯拉當(dāng)時(shí)也承認(rèn)，當(dāng)氣溫低于0 ℃時(shí)，Model S會(huì)遭遇充電問(wèn)題。
另外，有質(zhì)疑者認(rèn)為，由于技術(shù)所限，動(dòng)力電池能量密度近期難以實(shí)現(xiàn)根本突破。因此，即便是采用獨(dú)特技術(shù)路線、比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手高出20%到30%電池容量 ，但也無(wú)法徹底滿足里程需求。
而且特斯拉成本很高，其制造成本與傳統(tǒng)能源車相比沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)，其一年兩萬(wàn)左右的產(chǎn)能能否支撐其生存，仍待市場(chǎng)觀察。如Model S屬于高配車型，電池成本極高，售價(jià)已接近超級(jí)跑車奧迪R8，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性較弱。
另?yè)?jù)報(bào)道，近日一位行業(yè)內(nèi)人士用大量照片曝光了特斯拉在內(nèi)飾和接縫等細(xì)節(jié)上的粗糙工藝，并表示“很多自主品牌包括上汽、奇瑞和長(zhǎng)安等，都已經(jīng)跨越了這個(gè)在工藝上粗制濫造的階段”。
特斯拉旋風(fēng)進(jìn)一步惠及了國(guó)內(nèi)電動(dòng)車、鋰電池產(chǎn)業(yè)和股市，但高估值資產(chǎn)價(jià)格泡沫也由此形成。為此，資深汽車行業(yè)分析師田永秋在接受媒體采訪時(shí)也表示，特斯拉在國(guó)內(nèi)仍是屬于被炒作，在國(guó)內(nèi)大規(guī)模賣車還不太現(xiàn)實(shí)，目前只能當(dāng)做是富人們的大玩具擺在家里欣賞。
