將所有的合約條款，包括價格條款都統一“標準化”，顯然是為了節約司機和乘客的締約成本，這里主要是“議價”成本。如此“統一定價”，是由兩個關鍵約束造就。
一是出租車主要是行駛在市區干道內的搭載服務，在車流人流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允許司機和乘客自由議價。因為這會造成交通擁堵，帶來高昂的社會成本。在一些交通關節點上，甚至都設置了禁停區，不允許停車。也就是說，保持市區通暢的要求不允許雙方議價，議價行為在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑車”進入城市主干道進行拉客服務，一定會招來警察和懲罰。這與禁止“酒駕”是同一個道理。像在城郊結合部或一些“三線”小城市，道路資源在高峰時段也不會因“議價”而造成擁堵時，由“黑車”或“三蹦子”提供的搭載服務，自由議價盛行。
理論上，可以制定兩種不同的價格條款，比如非市政主干道的非早晚高峰期運行可議價，但因路網效應的存在，界定、規制、發現和懲罰等會引發大的爭議，帶來較高的成本，而只能放棄。
二是乘客和司機在可替代的道路選擇上有嚴重的分歧，統一定價有助于節約出租車市場初期的發育成本。在一個大中城市中，從A地到B地，往往有多種線路選擇。出租司機多次穿行，他對于城市中道路通達的知識是有優勢的，又由于出租車是流動的，車主與乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是單次的，因此司機繞道“宰客”的概率很高。由政府統一定價，并加以“等候費”的補充條款，可協調司機和乘客在路線選擇上的分歧，并達成共識。盡管這“統一定價”并不能杜絕“宰客”現象，但能在很大程度上減少，并能以之低成本地回溯處理乘客“繞道”的投訴。
“租值耗散”的代價
“統一定價”節約了自由議價引發交通擁堵造成的“社會成本”，但也由此帶來了另外一種“代價”或“成本”。“價格”本應由供需決定，隨市而變，才能反映資源或服務本身在特定時空中的稀缺度。在大中城市一天的不同時段，甚至不同道路上，搭載服務的需求都是有別的，按理說應該有不同的價格。比如早高峰時期“打車難”，這時出租車價格應該上調，乘客也愿意加價，一趟車出租車司機本應掙到15元，現在在“統一定價”之下，卻只能掙到10元，那5元憑空消失了。或在這“統一定價”之下，出租車司機知道此時擁堵掙不到錢，干脆選擇不出車，社會就在這時段內憑空消失了應產出的搭載服務。這“5元”或“不出車”的代價在經濟學上叫“租值耗散”，是“統一定價”不得不支付的一種成本。
至此，也許有人會問這統一的價格為何不上調？若要上調，又要相關利益各方召開聽證會，成本同樣不菲。兩者比較，還是選擇“不上調”為好。且搭載服務市場的供需“隨時隨地”變動，聽證會也不能頻繁地“隨時隨地”召開，往往只能在一年甚至數年內才能召開調價一次。
也就是說，“統一定價”會帶來不能隨市議價的“租值耗散”，但只要這“租值耗散”加上管制的費用，小于自由議價造成交通擁堵所帶來的社會損失，那么這“統一定價”就是有“效率”的。
