引導傳統燃料能源車節能減排
值得一提的是，“雙積分”新政鼓勵在傳統燃料能源領域加大研發投入，實現節能與新能源汽車協調發展。
“雙積分”新政提出了低油耗乘用車概念并明確了積分核算的優惠細則，2021至2023年度生產量按照數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。工信部表示，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，優惠力度逐年提高。
所謂低油耗乘用車，是指綜合燃料消費量不超過該核算年度的企業平均燃料消耗量要求數量值的傳統燃油乘用車。該政策將對價格偏高但更加節能的混合動力車型發展將帶來一定促進作用，而MHEV輕混產品想要符合低油耗車型認定標準，很多需要進一步的技術升級。
近年來，豐田、本田等日本車企在混動技術方面領先，吉利也推出過HEV車型。若將低油耗乘用車打造成走量產品，企業需對應需生產的新能源汽車數量則會相應減少一半、甚至5倍之多。
此外，雙積分新政首次將醇醚燃料的乘用車納入核算范圍。將醇醚燃料類乘用車和低油耗乘用車納入核算范圍，將提高車企推廣節能減排傳統產品的積極性，防止出現過分依靠新能源車發展、放棄燃油車降低油耗的現象，同時鼓勵車企積極研發各種動力總成的汽車。
松綁外資車企和小型車企
在新能源乘用車發展和傳統能源車節能減排的同時，雙積分新政還針對外資企業平均燃料消耗量積分提出支持措施。
根據工信部此前公布的“雙積分”情況，2019年，27家進口車企中，僅有特斯拉、一汽進出口、保時捷和克萊斯勒獲得正積分。此外，乘用車企新能源汽車負積分排名前十的企業幾乎均為大型合資企業。
雙積分新政規定，允許同一外方母公司旗下合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。其中，增加直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。
調整了關聯企業的認定條件，對于產銷量巨大的外資車企來說，無疑是能夠減壓的利好消息。
“外資車企進入國內市場，相關部門持支持態度。”工信部相關負責人透露， “雙積分”政策不會成為阻擾外資車企入華的門檻。
此外，針對年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，雙積分新政也對其進行了“松綁”。
新政規定，“該類企業2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%?！贝饲?，企業平均燃料消耗量較上一年度下降3%以上不滿6%的，其達標值是放寬30%。
激發新能源汽車市場活力
雙積分新政中規定，將新能源汽車積分比例要求從2018-2020年的8%、10%、12%，提升至2021-2023年的14%、16%、18%。
工信部介紹，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎上，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。
這意味著，未來車企要實現“雙積分”達標，新能源車積分比例需相應提高。在單車積分下降的情況下，擴大新能源產品生產規模成為必然選擇。業內人士認為，這也為抑制由于補貼退坡導致新能源車產量下滑。
除了提高新能源汽車積分比例要求，雙積分新政還通過三年內積分轉結的方式來激發新能源車市場的活力。
雙積分新政將此前的“新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”修改為：乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，并按照規定結轉，結轉有效期不超過三年。其中，2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年； 2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；2021年度及以后年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。
面對新冠肺炎疫情給汽車產業發展帶來的不利影響，雙積分新政還對2019年和2020年的積分考核預留了調整空間，決定延長抵償期限，并規定乘用車企業可使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。
三年內轉結的規定，解決了上一版內容積分有效期較短的難題，有助于促進新能源積分交易。
在上一版雙積分辦法實施過程中，出現了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不夠的情況。工信部相關負責人表示，其原因是多方面的：一是2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分比例考核要求，企業生產的所有新能源汽車都產生正積分，導致正積分供給較多；二是行業技術發展進步較快，車型續駛里程不斷增加，車型分值相應提高，2018年度新能源單車平均分值達到3.9分，較預期增加30%左右，進一步增加了新能源汽車正積分供給；三是部分企業考慮技術、商務等合作因素存在低價交易現象。此次《積分辦法》修改充分考慮了這一情況，發布實施后，隨著新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴，積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現市場價值，激發行業發展節能與新能源汽車發展的活力。對此，大多數企業已有預期，認為《積分辦法》促進節能與新能源汽車產業發展的市場化調節作用也會顯著增強。
結語：歷時近一年、兩度公開征求意見，雙積分新政作為接棒新能源汽車補貼退坡的重要政策，對汽車產業的結構調整與轉型意義重大。
整體來看，雙積分新政對新能源汽車發展與鼓勵傳統燃料車節能減排“兩手抓兩手都要硬”。這將幫助車企更好走過過渡期，防止出現分依靠新能源車發展、放棄燃油車降低油耗的現象。
同時，鼓勵新能源產品擴大產能、高質量發展，以及激發積分交易活力等政策，無疑將對處于下滑中的新能源市場帶來新的發展動力。同時，積分交易價值進一步提升，也有望進一步發揮其本身的調節作用，助推新能源產業更好發展。
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