6月22日，工信部、財政部等五部門發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（下稱“雙積分新政”），自2021年1月1日起施行。
相比2017年9月發布的“雙積分辦法”，此次“雙積分新政”進行了多項調整，除明確了2021-2023年新能源汽車積分比例外，增加了引導傳統乘用車節能的措施，放寬了轉結標準、對跨國車企和小型車型有所松綁，并完善了新能源汽車積分靈活性措施。
工信部的統計數據顯示，雙積分辦法實施近2年多來，已獲得了實質性進展。2019年，我國新能源乘用車實現銷售106萬輛，連續5年位居世界首位，行業平均油耗實際值達到5.5L/100km，較2016年下降10%以上。工信部相關負責人表示，《雙積分辦法》的實施，有力促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣，基本實現了預期目標。但是，也存在技術標準亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題，而這也是本輪修改《雙積分辦法》的原因。
那么，雙積分新政的這些調整，又將給中國新能源汽車產業帶來什么樣的變化呢？
核心提示：
1、三類新能源乘用車的計算方式均有調整，單車積分下降，技術門檻更高，鼓勵擴大新能源汽車生產規模、扶優做強新能源產業。
2、鼓勵低油耗乘用車并明確了積分核算的優惠細則，并將醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，引導傳統燃料車型節能減排。
3、調整了關聯企業的認定條件，對小規模企業的油耗積分核算給予了一定的優惠措施，為外資車企和小型車企減負。
4、將新能源汽車積分比例要求從2018-2020年的8%、10%、12%，提升至2021-2023年的14%、16%、18%。
5、新能源乘用車正積分三年內可結轉，隨著新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴，積分有望進一步發揮市場調節價值。
降低單車積分 扶優做強新能源產業
雙積分新政對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車和燃料電池乘用車的積分計算方式均進行了調整。整體來看，三類新能源乘用車的單車積分均有所下降。同時，對新能源乘用車車型核算要求更加嚴格，進一步扶優做強新能源產業。
此前，純電動汽車（BEV）的積分主要根據續航里程判定，電耗滿足條件則有0.5/1/1.2倍系數加成，單車積分上限為5分，也就是說，當時大部分純電動車的工況續航達到350km，即可拿到5分。
雙積分新政中，純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續駛里程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數。其中，續航在150km以上的車型標準車型積分=0.0056XR+0.4，同樣續航的純電動乘用車的標準車型積分要比以前下降一半以上，且積分上限降至3.4分。同時，新政要求綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度等因素，對純電動車型的技術門檻提出更高要求。
由該計算公式可看到，純電動乘用車的續航里程小于100km和動力電池系統的質量能量密度<90Wh/kg時，不會獲得車型積分。同時，續航里程大于300km，電池系統能量密度大于125Wh/kg之后，調整系數固定為1，不會有額外加成。
在電耗調整系數方面，純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。按整備質量（m，kg）不同，設定純電動乘用車電能消耗量目標值（Y）。純電動乘用車電能消耗量目標值：當m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；當1000<m≤1600時，Y=0.0048×m+8.60。
車型電能消耗量滿足電能消耗量目標值的，電耗調整系數（EC系數）為車型電能消耗量目標值除以電能消耗量實際值（上限為1.5倍）；其余車型EC系數按0.5倍計算，并且積分僅限本企業使用。
總體而言，純電動乘用車車型積分下降比較明顯，想要獲得更多積分，車企需要擴大生產規模，并讓車型實際電耗情況更加符合目標值。同時續航里程和電池能量密度要求有門檻也有上限，車企不必過分追求高續航和高密度，可用更多精力去把控車型質量和安全。
燃料電池乘用車方面，標準車型積分為：0.08×P，其中P為燃料電池系統額定功率，單位為kW。額定功率相同的燃料電池汽車所獲積分也要比以前下降一半，但是其積分上限則從5分提升到了6分。車企需要提升燃料電池系統額定功率才能拿到更多的積分。
雙積分新政要求燃料電池乘用車的續駛里程不應低于300km，當P不低于驅動電機額定功率的30%且不小于10kW時，車型積分按照標準車型積分的1倍計算；其余車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本企業使用。
而插電式混合動力汽車（PHEV）的單車積分由此前的2分，下調20%至1.6分。相比以上兩類新能源產品，PHEV分值下調較小，業內人士認為，這體現了對PHEV的合理支持。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華認為：“把單輛車分值適當降低，跟它的技術水平比如電耗和動力電池的先進水平掛鉤，這樣就優化了新能源汽車單車的賦值，有助于促進我們產業的技術進步。
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