自2009年以來，我國新能源汽車發展步入快車道，包括混合動力、插電式混合動力以及純電動等汽車產品產業化規模全面放大。國家及部分省市也相繼出臺了相關車輛購置補貼政策，同時，2016-2020年國家的補貼政策已經出臺，對于后續市場的持續推進形成了強力支撐。
根據工信部統計，2015年1-9月，新能源汽車累計生產15.62萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車生產6.55萬輛，同比增長2倍，插電式混合動力乘用車生產3.85萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產3.97萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力商用車生產1.26萬輛，同比增長75%。新能源汽車已經開始步入發展的快車道。
但從目前的細分市場分布來看，新能源客車的應用領域還主要為城市公交領域。2015年9月，交通運輸部出臺的對于促進城市公交客車應用新能源汽車的意見中，對各地區新能源公交客車比例進行了規定，并將其與運營補貼進行掛鉤，新能源公交客車被一致看好。
但需要看到的是，城市公交占年度客車采購量的45%左右，而客運、團體旅游等座位客車的需求在55%左右，同時，這一市場的中短途化十分明顯，十分適合新能源客車的運營，可以說這是一個更加廣闊的市場。
早布局，結碩果
中通客車洞悉市場需求，早在2014年就開始了新能源座位客車的研究，2015年初，面向團體旅游市場的中通插電式混合動力P系列已全面發布，涵蓋了10米、11米、12米等各個長度系列，在享受國家補貼政策基礎上享受免征購置附加稅政策，產品優勢十分明顯，得到廣東、山東、上海等多地客戶的認可。2015年以來，隨著純電動客車技術的逐步成熟和基礎設施的日益完善，純電動客車在中短途公路市場上的應用時機已經到來，7月13日，交通運輸部發布公告，批準發布交通行業標準，《營運客車類型劃分及等級評定》和《公共汽車類型劃分及等級評定》第1號修改單，正式突破了新能源客車進入公路客運市場的政策瓶頸。交通運輸部已開始新能源客車的等級評定工作。
中通客車應時而動，將成熟的純電動客車核心拓展至純電動公路客車上，研發出V6K、V8K、V10K、V11K、V12K五個系列的純電動公路客車。2015年10月，交通運輸部第53批高級客車發布，中通共有全系列共14款產品登陸。中通新純電動客車全面挺進公路市場。
解決關鍵技術瓶頸
在純電動公路客車技術路線選擇上，中通客車通過廣泛的調研，對客戶應用習慣、國內外應用實踐，技術可行性進行充分分析基礎上，并對目前市場上的純電動公路客車面臨的問題進行了深入剖析。
中通客車技術人員發現，目前市場上的多數純電動客車不配多擋變速箱，很難同時滿足公路客車對于最高車速和最大爬坡度的要求。同時，公路客車一般行駛里程較長，客戶對公路客車電耗進一步下降期待十分強烈，可以說，制約純電動公路客車發展的一個重要問題就是續駛里程。通過對常規純電動客車的研究，中通技術人員發現在實際工況中，很多時候電機的效率只能達到50%左右，這也是導致單位里程電耗無法降低的重要原因，而其主要影響因素是沒有配置變速箱。
在這種情況下，中通客車創造性的推出了以電機加AMT變速箱的純電動ETM驅動系統，它實現了電驅動動力傳動的一體化設計、無離合器結構設計以及換檔過程的自動化控制。并將這一技術迅速拓展至全系列公路客車上，推出了V6K、V8K、V10K、V11K、V12K全系列產品。經過綜合試驗，這一技術優勢在節能效果、動力性能等方面優勢十分明顯。
首先能有效降低能耗10-15%以上。與直驅系統相比，AMT系統擁有電流小、節能率高的優點，由于變速器速比的選擇和電機換擋轉速的控制，使電機大部分時間處于高效的轉速區間內工作。在控制輸出電流，保證了電池壽命的同時，降低了整車的電耗。
其次，整車動力性能大幅提升。AMT系統實現了基于駕駛員意圖識別的動態換擋控制，優化了輸入扭矩和各檔速比，使電機大部分時間處于高效的轉速區間內工作，使其在純電機驅動時能夠保證較好的動力性能。其最大爬坡度達到25%，最高車速超過90km/h，其加速時間縮短18%。
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