沒有一家企業能夠拒絕政策紅利的誘惑，當國務院發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015－2020年）》，規定到2020年建成充電樁480萬座、新能源汽車保有量達到500萬輛后，中國新能源汽車的發展就已經被“逼”上了快車道。
但與此同時，國家對于新能源汽車的補貼則將會逐步退坡，到2020年補貼將會接近于“0”，面對這樣的“窘境”，中國新能源汽車該如何應對？
雖然形勢較為嚴峻，但如果想要靠新能源汽車實現“彎道超車”，這幾年或許將會是中國新能源汽車的最后機會。
補貼退坡亦是種激勵
對于新能源汽車補貼的退坡，或許將會倒逼新能源汽車技術升級。
中國新能源汽車真正的發展始于政策利好，不限行、不限購、減免稅費、動輒10萬以上的補貼，在近幾年推動著市場以近乎“井噴”的速度發展，據公安部交管局統計，截至2015年底，全國新能源汽車保有量達58.32萬輛，較2014年猛增169%。
但現在看來，這樣的市場表現頗有虛假繁榮的意味，正是在2015年底，新能源汽車“騙補”風波爆發了，招致四部委聯合調查、重拳出擊，新能源汽車補貼過高也第一次得到了非常高的關注。
新能源補貼的政策調整勢在必行，其中對行業影響最大的就是補貼退坡，市場前景看似將會迎來一個巨大的“利空”因素，而最現實的一個問題就是，擺在廠家與消費者之間的價格平衡就快被打破。
補貼減少，消費者和廠家，到底誰來買單？這個問題雖然尖銳，但對于產業發展來說卻是另一種激勵。
長遠來看，國家發展新能源汽車的目標不會變，但補貼的減少則有可能導致某些新能源車型價格的提升，對于消費者來說，無非是A或B或C等等的選擇題，但對企業來說則必須通過補貼來維持售價，否則動輒20幾萬的電動車恐怕很難被消費者接受。這時車企們只有2種選擇：1.壓縮利潤以維持價格；2.通過各種手段降低成本。
自掏腰包補貼消費者這種壓縮利潤的做法，在短期內可以應急，但長期來看，卻會損傷企業利益，放緩自身發展的步伐，而通過各種手段來降低成本才符合“可持續發展觀”。
新能源汽車的成本高點主要集中在電池，而電池成本高的原因很大一部分是由于產量較少，對于汽車這個非常追求規模效益的產業來說，理智的擴大電池產能勢必會降低成本。
三元鋰電池
實際上降低成本的方法還有很多，比如優化生產結構、升級生產技術、研發車身輕量化等等。但不可否認的是，補貼的退坡對于產業的長遠發展是有利的，在2020年補貼完全退出以前，車企們急需尋找到自己的“生存之道”，這也是能否解決最基本生存問題的重要因素。
如果10年以后再來看，“騙補”事件或許會成為中國新能源汽車發展史上的一個轉折點，標志著該產業由“野蠻生長”轉向“精耕細作”。
切忌坐井觀天
依托著巨大的政策紅利與市場，中國新能源汽車的發展非常迅猛，比亞迪還在2015年奪得了全球新能源汽車銷售冠軍能夠說明一些問題，但這不意味著對于外資品牌就應該放松警惕，中國新能源汽車想要發展，切忌坐井觀天。
中國新能源汽車的發展路線以純電動和插電式混動為主，而在一些國家，油電混合動力以及燃料電池汽車也同樣很受歡迎，即便是這樣，中國新能源汽車仍然有著一系列潛在對手。
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