從2008年，筆者開始撰寫新能源汽車方面的稿件算起，至2016年，筆者經歷了太多關于中國新能源產業、政策、技術、市場、服務層面的風風雨雨。既然要談中國新能源市場發展現狀，就必須理清這個市場推動的前因。
前因：
1960年代，中國經濟建設遭遇前所未有的困頓時，汽車工業的發展并沒有停下腳步。也就是在此時，受上級主管單位分配，一汽、北汽、上汽的發展并沒有因為經濟的困頓而停止。
1980年代，進入改革開放時期，一汽與大眾合作、北汽與克萊斯勒合作、上汽與大眾合作，開始了“市場換技術”的中國汽車工業第一次井噴時代。也正是在這一時期（1986年3月）國家863計劃開始了。
在863計劃中標定了新能源汽車的研發與推進內容。其中，北汽負責純電動汽車和技術研發；上汽負責燃料電池汽車和技術的研發。在隨后的20余年中，北汽新能源從北汽集團剝離“自負盈虧”式發展。上汽新能源更是投以重金研發成功在中國尚未具備市場回報的燃料電池汽車（榮威e750和e950燃料電池車型）。但是比亞迪這家民營車廠，卻在2008年就率先推出最具市場商業化銷售的F3e電動汽車。
對于比亞迪的歷史筆者已經在多篇文章中描述過，這里就不再過多解讀。
雖然比亞迪以制造電池起家，但在一片罵聲中“改行”成為汽車制造廠。這華麗的轉身，為比亞迪乃至中國汽車工業帶來了巨大的轉變。
2012年，比亞迪e6和K9電動汽車上市并在沒有國家政策和補貼支持的環境下，進行出租和公交商業運營。同年，比亞迪、江淮、長安、北汽新能源攜手多款新能源汽車，在“兩會”之際進入北京集中展示，為中國新能源政策推進制造了空前的輿論氛圍。
2013年，車廠、媒體都在對新能源發展產生了大探討，支持的態度與反對的聲音同樣鮮明。2014年，經過數輪博弈，終于確定了新能源汽車及全產業鏈作為政府力推的產業結構調整主要方向。
其實，這種博弈的結果產生，不僅僅是某一家車廠在技術層面突出而導致，更是更多的車廠，主管部門、媒體、終端市場共同作用的結果。
現狀：
2015年，中國新能源汽車發展雖然還存在著這樣那樣的不足，但是各個本土車廠，已經形成了自己的特色發展模式。
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