5月19日，山東省公安廳交警總隊發布消息，將集中一年時間在全省范圍內開展以老年代步車為代表的代步車突出安全隱患排查整治工作，這一信息引起了極大關注，大家在關注排查整治工作本身的同時，也在思考電動汽車產業是否有可能洗白身份，如何才能讓他們擁有光明正大的名分？昨天，本報采訪了多位專家、業內人士，他們各抒己見，而大家都有一個共同的想法，要徹底規范整治電動汽車市場，還亟待更多明確的細則出臺。
應該給電動汽車一個明確標準
透過文件不難看出，老年代步車和內燃觀光車被叫停的原因是其在安全性等方面的問題，而這也折射出當下電動汽車具體生產標準和細則的缺失。
記者了解到，在新能源車型中，不止有純電動汽車，但純電動汽車被看作是最佳的交通解決方案，因而備受關注，各大汽車廠商也在這一領域爭先投入研發，然而目前，國家沒有明確的行業標準，很多廠家也都是低著頭研究生產，那生產標準又是什么呢？
王尚：關于電動汽車生產標準方面，目前生產的純電動汽車則是按照燃油汽車生產標準，而電動汽車與燃油汽車區別最主要的是電池，電動汽車是經過碰撞試驗等多項國家檢測，達到檢測標準要求才上市的。只有列入工信部《車輛生產企業及產品公告》新車目錄的電動汽車，才能與燃油汽車一樣上牌、上路行駛。
張磊：對于生產標準，山東泰汽電動車輛有限公司企劃部長張磊表示，2012年，山東省政府出臺52號文件，具體部署淄博、濟寧、濰坊、聊城、德州5市38縣自行開展電動汽車生產試點。“當時有10家企業獲得生產資質，泰汽是其中一家。”張磊告訴記者，文件除了對10家企業的生產實力進行提出一定要求后，還就電動汽車的生產標準、產品質量、登記上牌和行駛監管提出有關細則。“我們現在所生產的電動汽車就是按照52號文件所提的標準來執行的，包括安全性能、速度等指標。”張磊補充說。中國科學院物理研究所研究員黃學杰說：目前我國的電動汽車碰撞時速都是在幾十公里，這些標準也主要是參照國外的碰撞試驗標準。
孔輝：我國的電動汽車標準顯得過于單一。在電動汽車速度方面，只限定了高指標的汽車標準。比如在電動汽車時速方面，《純電動乘用車技術條件》中規定，測量30 分鐘最高車速，其值應不低于80 公里/小時。在汽車鋰電池的行業標準《電動道路車輛用鋰離子蓄電池》中也可看到，鋰離子蓄電池的單體電池及電池模塊都要經過擠壓、針刺、充放電、加熱等安全測試，并達到相應標準。根據《純電動乘車技術條件》車輛在設計時應考慮車輛啟動、車速低于20km/h時，能夠給車外人員發出適當的提示性聲響。動力電池低溫容量：在環境溫度-20℃時，動力蓄電池模板容量與常溫下的容量比應不小于70%。
電池行業國標呼之欲出
作為新能源汽車，盡管在技術、產業方面還未構成大規模的普及，但電動汽車因為節能環保而如雨后春筍般地迅速發展，而這離不開“給力”的電池，不過這也成為生產廠家互相爭論的一個重點，即電動汽車的電池的安全穩定性以及是否有污染。記者了解到，目前，市面上電動車廣泛使用的為鉛酸電池與鋰電池。關于電動汽車國家標準，在16日，2014國際電動汽車及關鍵零部件測評研討會動力電動測評技術分會上，中國汽車技術研究中心電池領域首席專家王芳在會上透露了電動汽車電池包標準化工作進度。
王芳：國標《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統測試規程》的前兩項，高功率應用測試規程和高能量應用測試規程已經通過審查，第三項安全要求的測試規程正在征求意見，2014年上半年完成征求意見之后，2014年年中或年底將提交審查。電動汽車用動力電池系統和單體的國家標準長期空白，這一系列國標的出臺將對電動汽車動力電池的生產和運行提出規范。
王尚：目前我們電動汽車廣泛使用的是磷酸鐵鋰電池，是在傳統鋰電池基礎上加入鐵這種元素，保障電池穩定性。關于電池是否會帶來再次污染，他認為，電池生產過程中或多或少都會有適量污染，而對于已經上市的電動汽車的電池，我們采用回收的辦法，將回收的電池進行內部污染控制。而在電動車電池方面，目前國家并沒有明確的標準，企業也都是按照企業自己標準來執行。
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