天津計劃今年新建6700個充電樁或充電接口；鄭州正在嘗試在新建小區配套充電樁；上海也將在2015年使充電樁數量超過6000個。
大眾集團董事、中國區CEO海茲曼認為，在推動電動車發展過程中，制定統一的充電設施標準十分緊迫，充電等基礎配套設備的完善與否也是關鍵。“如果一個充電樁只能適配少數幾款車型，也無法實現資源的有效配置。對于企業來說，很難做出方向正確的投資決策。”
普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰則建議,政府需要規劃建設統一的城市公共充電網絡，實現不同車型與不同充電設備的互聯互通,解決公交、出租、環衛、物流、私人乘用車等不同客戶的充電問題，避免重復建設充電網絡，提高充電樁使用效率。在建設用地方面，應該一方面擴大市政公共充電樁建設用地；另一方面推動出臺在企事業單位、商業地產、居民小區、公共停車場等區域配套建設充電樁的強制性措施，調動社會力量參與充電樁建設。
事實上，電動汽車充電設施布局是一個合作的過程，需要突破各行各業間的門檻，實現跨行業合作。“我們先從標準出發，創新管理機制，有效協調各個部門之間的共同配合，將充電設施的運營模式進行創新，同時為社會資本創造條件，通過大眾創業，萬眾創新，集合充電設施市場的巨大潛力，將新的思維模式和商業模式引入充電站建設和運營中來。”童光毅對此表示。
業內人士認為，在未來快充是電動汽車發展方向。如果電動汽車不支持一個小時80%的快充，電動汽車是沒有任何商業化的希望。那么對于充電樁而言，特別是公共充電樁，未來迎合電動汽車發展的大勢就必定會是直流快充的模式。目前大部分直流充電樁功率在10kw左右，未來電動汽車的電池電量至少在20kwh～30kwh以上，因此需要配備30kw以上的充電樁，才能滿足未來發展需求。但目前可能還不需要太高的充電倍率進行充電，這就需要充電樁設計上應該更具有擴展性，采取模塊化設計。當未來需要提高單樁充電功率時，可以通過增加功率模塊來符合未來發展的需求。
隨著新能源汽車銷量激增，新能源汽車的金融、租賃、保險、維修等后市場服務將逐步形成。一些新能源汽車在質量、維修方面暴露出的諸多問題也將成為大眾焦點和產業危機導火索。同時，隨著新能源汽車數量的增加和時間的推延，專家呼吁，建立有效可行的新能源汽車電池回收再利用機制勢在必行，政府和各類車企必須共同協作共同探索新型商業模式。
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