陳軍也表示贊同，他表示，汽車廠商更關注智能汽車相關的技術，如傳感器技術、車身控制技術、系統集成技術、感知可靠性等方面。車廠研究智能車更多是從安全性(主動安全)、操作便利性及節能環保角度來提升。
目前對于智能汽車的開發，雙方的發展定位是不同的，各自有適用場合。李克強認為，對于商業化的民用市場，未來可能還是會形成汽車企業為主導，互聯網企業輔助的模式。
難以駕馭高度碎片化的市場
汽車是高度碎片化的市場，互聯網企業并不擅長做這樣高度碎片化的市場。
互聯網企業和傳統汽車廠商兩者之間關注點和發展定位的差異，并不是未來互聯網企業在汽車市場占不了主角的唯一原因，互聯網模式與汽車模式的差異、汽車市場的高度碎片化特性，顯然也在阻礙BAT們融入這個市場。
陳軍告訴《中國電子報》記者，汽車廠商的智能車模式，基本還是建立在現有研發模式基礎上，會在成本、可靠性方面做大量工作，研發周期長。互聯網企業可能更注重智能車對用戶的客戶感知、互聯網資源應用等，對車輛的苛刻測試流程、工作環境不熟悉，開發周期也短。開發思路的差異，肯定會導致一些沖突，會各自力推主導。在智能車前裝市場應用，車廠的主導地位無法撼動，對于后裝市場應用，互聯網企業有機會掌握主導地位。
對此，杜平也表示贊同。他認為，汽車廠商關注的這些點，和互聯網公司占領終端的出發點和想法有根本的差異。一開始各方會用自己的方式改進汽車。互聯網公司關注汽車有些年了，他們和車廠接觸就發現有十幾個車廠，每個車廠有很多品牌、很多車型，每個車廠也會就每個車型的車載應用提出不同的需求，應這些需求開發出來又需要2~3年時間，這種模式和互聯網公司的開發模式應用模式差異太大。
車廠研發周期通常在5年以上，而互聯網產品更新快得甚至不到1年。博泰是為上汽自主品牌汽車提供車載應用的廠商，杜平就給《中國電子報》記者舉了一個自家親身經歷的例子：“2010年，我們為上汽榮威開發的系統接入了開心網，但是到了2012年，基本就沒有用戶用開心網了。”
由此可以看出，汽車是高度碎片化的市場，互聯網企業并不擅長做這樣高度碎片化的市場。杜平舉例，全球出貨量最大的豐田，一年內出貨量也僅在1000萬臺左右，占全球市場份額的百分之十幾。而且豐田旗下還有很多品牌、很多車型。互聯網企業想通過自己一個平臺系統就統領全球的汽車，難度很大。合資的汽車廠商，例如大眾的高爾夫是在全球銷售，不可能為了中國市場單獨開發一套車載系統，只能是為中國市場做細微的改變。杜平認為，像阿里云OS系統被合資品牌采用的可能性很小，而合資品牌在國內市場銷量占到了70%。另外30%的自主品牌是否會采用阿里云OS，也是個問號。
不過，對于未來車廠、互聯網企業的各自努力會如何發展演變，陳軍認為，雖然有差異、有沖突，但是也有優劣勢互補，未來肯定是合作大于沖突。
專家觀點
德賽西威公司技術中心及市場與公共關系總經理段擁政
互聯網企業不會取代汽車電子廠商
現在阿里巴巴、百度都加入智能汽車的行列，是大勢所趨，現代社會有哪一行業能跟互聯網脫得了干系?汽車智能化更是離不開互聯網的，實際上他們早已加入了智能汽車行列，只不過之前是被動加入，被其他電子廠商帶入，而現在是他們自己在研發汽車智能化的產品。市場是開放的，任何人任何企業都能嘗試做，但能不能做好，最終還要看市場。
任何新事物的產生一定會帶來市場的一些動蕩，互聯網企業的做法對于與整機廠商聯系緊密的汽車電子廠商來說，并不是“取代”，應該說是可以找到一個較好的平衡點，互聯網企業擅長網絡應用，在車上的應用又需要有系統載體，還需要各種傳感器提供信息，而傳統汽車電子廠商在這些方面已經相當成熟，所以說他們會有交集，但還有各自更多獨立的優勢，并且我認為這些交集是能夠取得“相得益彰“的效果的。
奇瑞公司汽車工程技術研發總院方向性總工陳軍
希望用互聯網思維攻破車廠圍墻
物聯網、車聯網是目前的熱點和未來發展趨勢，智能汽車作為物聯網一個終端及信息化應用平臺，車廠和互聯網企業都非常重視、提前布局。所以阿里巴巴、百度加入智能車的行列屬正常行為、意料之中，當然google對智能車的大力投入，對他們也會產生積極影響。
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