馬斯克認為，電動車沒有必要向傳統汽車那樣依靠變速箱內的P擋棘輪機構（我們在推P擋時，聯動的正是這個機構）幫助車輛實現駐車功能，一個電子駐車制動器就能夠滿足要求。在這個問題上，豐田章男始終堅持機械結構的可靠性，一旦車輛電路出現問題，有可能造成不可預估的事故。
不過，就在特斯拉MODEL S登陸日本市場的發布會上，馬斯克向外界發表了未來2、3年存在與豐田再度合作的可能。能夠將更多的人拉到這個盤子中，馬斯克的勝算可能會更大一些。
● 戴姆勒同時與特斯拉和比亞迪合作
在一定程度上看，MODEL S可算是戴姆勒和特斯拉的合作產物，特斯拉負責整車的開發設計以及制造，戴姆勒在車內配件、底盤結構等方面提供解決方案，從這個車型來看，主機廠的資源整合能力在未來的汽車制造業會更為凸顯。
比亞迪的電池技術同樣引來了戴姆勒這個汽車巨頭，兩家公司共同組建的比亞迪戴姆勒公司并打造了騰勢品牌，從騰勢電動車這個制造研發項目來看，模式與特斯拉有共通之處，同樣是兩家公司各自負責電池技術和整車方案。比亞迪拿出了一套以磷酸鐵鋰電池為核心的電動技術，而戴姆勒則以奔馳B級 (詳情 圖片 報價)轎車為基礎針對電動車的特性進行調校。
在整個過程中，戴姆勒十分重視騰勢這個項目，直接派來了有著十幾年底盤調校經驗的Frank，當時他剛剛結束了為北京奔馳C級加長版車型調校底盤的工作，車輛的設計工作交由布雷的團隊完成，盡管騰勢的造型頗具爭議，但至少能夠表達出一種與眾不同的“境界”，布雷的設計感覺向來如此，不然他曾經執筆的車型也不會被冠以“布雷臉”的稱號。不僅如此，奔馳設計總監瓦格納也時常造訪并提出自己的意見。
除了電池技術的輸出外，比亞迪在騰勢的制造環節也在發揮著作用，共19個事業部（其中一個事業部是手機公司）幾乎涵蓋了包括工廠建設、零備件供給等業務，其中騰勢所用的大部分基礎性電氣元件都是來自比亞迪內部體系。這與寶馬集團的造車思路很像。
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