近幾年來，特別是被稱為新能源汽車發展的元年的2014年以來，政府以及整個社會都對新能源汽車寄予了極大的支持及關注。動力電池作為電動汽車的核心部件，并且因為其成本占到整車成本的40%到50%驚人的比例，而受到各車企極大的關注。各車企為獲取電池技術并降低成本而絞盡腦汁，今天我們就聊一聊電動汽車車企是如何獲取動力電池的。
車企與電池廠的合作模式
各新能源汽車車企為獲取電池技術各顯神通，根據各自實力以及戰略的不同，而分成三大派別：自研、合資和外購。
自研：自主研發的門檻極高，自主研發需要經過多年的積累，這類企業布局早，投入經費高。代表企業就是我們熟知的國內新能源汽車的領導者比亞迪。這也與比亞迪早期以電池起家有著直接關系。另外車企也可以通過收購電池廠達到自主研發的目的。
合資：新能源汽車車企通過與行業內的龍頭企業合資或聯盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術并能控制電池供應。代表車企是全球純電動汽車的領頭羊日產，日產與NEC合資的AESC已成為全球第二大動力電池供應商。近年來合資模式受到越來越多的青睞。
外購：更多的車企則是通過外購方式可以購買到頂尖的電池產品，并且在選擇合作廠家時有更高的自主性和靈活性，可減少電池路線變更帶來的風險。代表車企則是傳統車企的巨頭大眾。
當然，各車企采取的策略也是非常靈活的，在采取外購或合資的同時也會積極儲備自己的電池技術。比如大眾在目前全部外購的同時，通過收購Quantum Scape公司的部分股份獲取該公司的固態電池技術。我們此時只對各個車企目前主要的策略進行分析。根據各車企選用電池的來源匯總了下面的表格，對于三種不同模式以及車企的國別進行了歸納總結。
資料來源：部分資料來自左思汽車
通過觀察表格我們會發現一個有趣的規律，不同地區的車企似乎遵循著各自相同的模式。比如日韓都是采取合資模式，而歐美側重外購模式。不由感嘆這個世界真是奇妙，到哪里似乎都有規律可循。這讓我想起了一個有趣的故事，美國運輸太空飛行器火箭推進器的直徑因為需要火車運輸而受制于鐵軌的寬度，而鐵軌的寬度其實是由幾千年之前馬車的輪寬決定的，馬車的輪寬則是由中兩匹馬屁股之間的距離所決定的……廢話少說，下面我們就仔細剖析一下這一有趣的規律。
日韓偏愛合資
其實看一下全球動力電池銷量排行榜，不難發現全球最大的幾家動力電池供應商都聚集在日韓。有句古話說的話好“靠山吃山”，采用“近水樓臺先得月”的方式通過與本地世界頂尖的電池廠合作，確實是獲取電池技術的捷徑。并且日韓國內組成聯盟也一直是這兩個國家的傳統，這可能也與兩國的民族情節以及政府的引導有很大的關系。
先看一下日本的車企，日產與NEC合資成立的AESC(因雷諾與日產屬同盟關系，雷諾也在使用AESC的電池)因為聆風風靡全球，而為大家所熟悉。而三菱與GS湯淺合資成立的LEJ(Lithium Energy Japan)出貨量也很大，因為三菱旗下的在全球熱銷的歐藍德PHEV正是使用的這家合資公司的電池。豐田也不甘落后，與松下合資成立的PEVE(Panasonic Electric Vehicle Energy)為豐田旗下的普銳斯PHEV提供電池。另外本田與GS湯淺合資成立了Blue energy公司，為旗下的思域HEV和雅閣HEV提供電池。
再來說一下韓國的車企，為大家所熟悉的韓國大型車企準確而言只有一家，因為起亞在1998年已經被包含現代汽車的現在集團所收購。而同屬于現代集團，也即現代汽車的“同門兄弟”現代摩比斯與韓國國內也是世界頂級電池公司LG化學成立了合資公司HL Green Power。現代起亞已經準備發力新能源汽車，這家合資的電池公司也將會為其攻擊新能源汽車領域，準備好了充足的彈藥。
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