李云飛告訴南方周末記者，電動車在中國的銷售主要受制于三個條件，一是要有可靠的產品，二是相應的政策支持，三是消費者對電動車的認知和接受。從今年開始，各方面條件成熟了，即使以電價0.8元/度計算，電動車每公里費用為0.16元，而燃油車為0.8元，電動車的性價比已經高了。
李云飛認為，電動車充電的需求在哪里，市場就在哪里，否則，建了充電站也沒人用。
馬斯克顯然也意識到了市場規模的重要性。特斯拉超級電池工廠將在2014年6月破土動工，預計將于2017年開始電池和電池組的生產，到2020年實現全面運行，以實現50萬輛的年產銷。
特斯拉的野心還遠遠不止電動汽車這么簡單。2014年6月9日，馬斯克在英國表示，特斯拉“肯定會生產飛行汽車甚至是潛水汽車”。此前，馬斯克還有建設超高速城際運輸“超級回路”（Hyperloop）的設想。“超級回路”是由太陽能供電的超高速城市運輸系統。
但是，眼前特斯拉必須要解決財務問題。2014年3月，特斯拉通過可轉換債券融資23億美元，以投資建設電池工廠。由于新的電池和動力傳動技術的研發非常昂貴，以特斯拉現有經營狀況，持續大規模投入比較艱難。2014年第一季度，在凈虧損4980萬美元的情況下，特斯拉用于研發的投入為8154萬美元，同比增長48.7%，占營收比重為13.1%。
2014年5月末，美國三大評級機構之一的標準普爾把對特斯拉信用評級進行了調整，被定為了“B-”，即“垃圾級”，主要原因是其發展前途不明朗。
業內人士更擔心，特斯拉以此掌握電動汽車標準，占據產業鏈上端。6月12日，一名叫做“Robert21”的網友在博客后面留言，“我擔心這是否會開啟一扇讓特斯拉主導工業標準的門。”
特斯拉尚未公布開放專利的具體細節，但已經明確其供應商松下公司的電池專利并不在此次開放共享之列。位于帕拉奧圖的特斯拉總部大廳里的專利墻已經被移走，馬斯克同時表示，特斯拉還將繼續申請專利，并解釋說這很大部分是為了防止競爭對手獲得它們，并以此阻礙特斯拉和其他人使用這些信息。
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