2012年9月底，豐田副總裁兼研發部門主管內山田武宣布，取消其第二款全電動汽車eQ的量產計劃，修正了此前豐田對電動汽車的樂觀判斷，認為當前電動汽車的性能無法滿足社會需求。
當然，豐田還在和寶馬繼續聯合開發電動車，堅持電動車、燃料電池車等多線并舉。不過當前豐田的研發重點是一款可續航300英里、零排放的氫燃料電池四門轎車，這款車已在2014年年初拉斯維加斯消費電子展上首次亮相，有望在2015年推出。
美國《汽車新聞》雜志記者馬克·瑞汀（Mark Rechtin）撰文指出，豐田、本田和現代正在慢慢從電池電動車實驗中離場，轉向燃料電池車。而其他汽車大佬們則保持了一個更加開放的態度，以“技術不可知論”來描繪它們發展合適車輛的路徑，以迎接下一個十年越來越嚴格的燃油經濟性和排放標準。
在他看來，特斯拉只生產電動汽車，它的商業模式和愿景是以電池取代內燃機驅動汽車，為此特斯拉在電池和充電設施上投入大量的研發資金，為了讓數十億美元的投資獲得回報，特斯拉需要更多人加入電動車市場。如果其他汽車企業抓住這一免費技術加入特斯拉陣營，那么電動車將成為可行技術，并按照特斯拉所定義的標準發展。
開放專利對特斯拉來說并不是一個艱難的決定。因為在美國，專利保護持續的時間根據創新性而有所差異，但是最多不超過20年。20年后，這一發明可以免費供任何人以任何方式使用，無需向原始發明者打招呼。
6月16日，喬治敦中心商業和公共政策項目主管拉里·唐斯（Larry Downes）在《華盛頓郵報》撰文，認為特斯拉開放專利的決定也許令人欽佩，但它很難稱得上是革命性的。他們所做的，不過是把其組合投資中依賴特定專利的時間調快了幾年。
充電設施需要同盟軍
馬斯克在博客中表示，特斯拉汽車公司成立的目的是為了加速可持續交通的發展。“如果我們整理出一條制造有競爭力的電動車的道路，但是又在身后埋下知識產權的地雷來阻止其他人加入，我們就有違這一目標。”
讓更多車企加入電動車陣營，對特斯拉和電動汽車行業都是一件好事。一輛Model S充滿電最高能夠續航500公里，在電池續航里程和安全性方面已經打消了消費者疑慮，可是充電設施卻成為特斯拉面前的攔路虎。
2014年4月末，特斯拉電動車公司在新澤西州漢密爾頓某購物中心為其第100個超級充電站（Supercharger station）、在北美第86個超級充電站成立舉行了剪彩儀式。這些充電站都由特斯拉出資建設，充電網絡的電力來自馬斯克創建的另一家公司Solar City的光伏發電。這些超級充電站組成的充電網絡，使得特斯拉車主能夠輕松環行美國西海岸和東海岸，或者環繞整個美國長途旅行，可是隨著特斯拉電動車從北美走向全球，充電是一個問題。
2014年4月22日，馬斯克首次來華，接受媒體采訪時表示，未來將在中國“投資數以億計美元”打造充電網絡，希望能夠和中國電力兩大巨頭——國家電網以及南方電網展開合作，為中國特斯拉車主建造完備的基礎設施；倘若需要，特斯拉也可以獨立在華打造充電站。
現實情況是，特斯拉沒有“數以億計美元”投入充電站建設，中國也沒有給予它這個方便。2014年第一季度，按照美國通用會計準則GAAP衡量，即不計入股權獎勵支出及其他一次性項目，特斯拉營業收入為6.2億美元，凈虧損4980萬美元。特斯拉擁有獨立的充電樁和充電站標準，自成體系，難為他人所用，同時也就意味著無法共享其他品牌/公共充電設施。2014年4月正式進入中國之前，特斯拉與中國國家電網展開談判，但是至今未能達成一致。不過，特斯拉中國區傳播總監楊淑婷對南方周末記者表示，特斯拉仍在繼續跟國家電網探討標準兼容的問題。
中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，2012年3月正式實施有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準。
中國電動汽車充電設施標準化工作標委會秘書長、中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東告訴南方周末記者，特斯拉的交流充電接口和中國國家標準差不多，只是物理尺寸不一樣，國標是孔式接口，特斯拉是針式接口；可是直流充電接口就完全不一樣、車身與充電站的通訊協議也不一樣，完全不能兼容，“表面上是物理接口差異，但實際上還涉及車身內部電路問題，以及充電安全”。
就像家用電器插頭和電壓有著歐美、中國、日本等不同標準一樣，電動汽車不可能一個接口全球適用，中國直流快充本身也是國際標準之一。
在2014年3月，特斯拉宣布，要在中國建設從北京到上海高速公路沿線的超級充電站。兩個月后的5月7日，中國國家電網公司快速啟動了在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設電動汽車充電站的計劃，2014年6月底將建成京滬高速沿線充電站；2014年8月底要建成京港澳和青銀高速沿線充電站。
20天后，國家電網又宣布“開放電動汽車充換電站設施市場”，放開了個人安裝充電樁的標準，與之前必須擁有產權車位不同，申請者只要擁有固定車位、小區物業也同意的情況下，可在車位自建充電樁，并享受近5毛錢一度的居民用電。目前國家電網已經建成的充換電站400余座和近兩萬個充電樁；而此前的規劃是到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。
特斯拉目前在北京和上海一共只建了三個超級充電站，正在推動的是“目的地充電”項目，即在公共場所的停車場為特斯拉車主提供免費充電服務。6月11日、13日，特斯拉先后分別與銀泰集團、望京SOHO簽約，在它們的場地建設特斯拉專用充電車位。在超級充電站充電一小時可以充滿，而在這類充電樁上充電一個小時能夠讓特斯拉電動車行駛約100公里。
劉永東表示，充電設施需要發揮社會力量，鼓勵商業地產、社會資本、車企參與，但最終要符合中國國家標準，而且充電站建設的土地屬于社會資源，需要提高利用效率。
目前，特斯拉的超級充電站只能專供特斯拉使用，除非特斯拉自行調整，顯然難以達成上述條件。可是在歐洲，特斯拉或許可以通過開放超級充電站專利的方式形成建站規模，使之成為歐洲的充電站建設標準。
主導工業標準？
盡管特斯拉放開專利的做法獲得了消費者的歡呼，一些電動車車企對此并不買賬。比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方周末記者表示，放開專利，特斯拉的姿態很好，如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費的那些專利，才有意義。
在他看來，由于特斯拉采用的是松下的NCR18650鈷酸鋰電池，它的很多電池、安全方面的專利與之相關，對其他采用動力電池的車企沒什么意義。電機電控各家也都有專利，且有商業化產品，也不需要特斯拉的。
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