業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，其實(shí)秦的工作原理非常簡單，一個雙離合的DCT變速箱，一個逆變器，一個外接電源插頭，一個逆變器，就構(gòu)成了這個動力系統(tǒng)。
“關(guān)于秦的電池容量，到目前都沒有給出一個明確的說法。不過根據(jù)售價(jià)猜測，應(yīng)該是60AH的單體，一并之后串聯(lián)。無論是充電還是放電，單個電池的電壓偏低，都會嚴(yán)重影響整個電池組的循環(huán)壽命，這是毋庸置疑的。”業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者說。
汽車評論員何侖對法治周末記者稱，其實(shí)比亞迪秦不應(yīng)該出現(xiàn)這種情況，現(xiàn)在比亞迪和奔馳合作，應(yīng)該學(xué)到了不少有關(guān)研發(fā)、投產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。他們在對騰勢汽車研發(fā)時(shí)，都是按照奔馳的標(biāo)準(zhǔn)，表現(xiàn)不錯。
“如何將研發(fā)騰勢的相關(guān)內(nèi)容帶到比亞迪，還是存在問題。比亞迪是不是應(yīng)該靜下來，不要急于推出新車，把原有的一些東西做好，不然損失的東西會更多。”何侖對法治周末記者表示。
業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者指出，目前來看，從比亞迪秦的電動車上市時(shí)間看，速度可能太快了。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的市場份額達(dá)27.9%，在插電式混合動力市場份額更高達(dá)49.6%(2014年)。第一電動網(wǎng)資料顯示，今年一季度，比亞迪在全球汽車電池市場的份額亦由上年度的6%上升至9%。
因此就有觀點(diǎn)認(rèn)為，比亞迪秦受到車主吐槽動力電池質(zhì)量問題，是因?yàn)楸葋喌蠟榱四軌虮M早搭上國家對新能源的補(bǔ)貼，所以匆忙趕工向市場推出了插電式轎車秦。
按照2010年財(cái)政部等4部委發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，獲得補(bǔ)助的插電式汽車必須具備續(xù)航里程50公里的條件(純電動模式)。
電池管理系統(tǒng)受到考驗(yàn)
多位業(yè)內(nèi)人士向法治周末記者指出，其實(shí)不僅僅是比亞迪秦的動力電池存在問題，該現(xiàn)象在整個電動汽車行業(yè)中都非常普遍。
何侖對法治周末記者解釋，現(xiàn)階段制約電動汽車?yán)m(xù)航能力的因素是電池的能量密度，因此需要有能量密度越大，但是重量越小的電池技術(shù)。但是現(xiàn)階段如果要加強(qiáng)汽車動力，就需要增加電池?cái)?shù)量，這樣就會增加重量。
“能量密度問題在行業(yè)內(nèi)是屬于你追我趕的情況，都在提高單位重量的能量密度，能量密度決定續(xù)航里程。”何侖對法治周末記者說。
另外，業(yè)內(nèi)人士對法治周末記者解釋，按照常規(guī)的鋰電池生產(chǎn)，多數(shù)企業(yè)，為了確保他們的續(xù)航里程，比如標(biāo)稱這個電池容量是10AH。但是，他們一般會多裝0.5-1AH，這樣，即便是容量衰減了，還是可以滿足使用需求。
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