一些市場批評人士的觀點認為，與寶馬等外資巨頭動輒投入十億級真金白銀的開發力度相比，國內車企在這方面下的工夫還不夠。
“新能源汽車規劃已經出臺多年，但各大汽車集團能拿出來銷售的車型并不多。”上海國際汽車城一位負責新能源汽車推進的工作人員表示，“可能正在等合資伙伴研發新能源汽車，屆時直接引進、合資就可以了，不排除部分車企把新能源汽車的工作當作形象工程來完成。”該工作人員的口氣相當無奈。“比方說，你看過幾家自主品牌的車企開始做新能源汽車的廣告？平面廣告還是電視媒體廣告？你看到過幾個車型？”
而在江淮汽車前董事長左延安看來，值得擔心的不是政策，而是有沒有好的整車產品。他認為，很多企業以政策導向，而不是以市場導向，這非常可怕。
能否實現“彎道超車”？
近日，四部門聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助，由原定在2013年標準上下降10%和20%調整為下降5%和10%。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，無論政策力度有多大，新能源汽車市場要完全放開，還有賴于消費者對產品接受程度的提高。目前，可選擇的產品少、續航里程、地方政策等方面都存在問題，這是消費者不購買新能源車的原因。
在新能源汽車的銷售領域，比亞迪汽車的一位市場營銷人員表示，目前新能源汽車進入北京市場存在障礙。插電式混合動力車“秦”符合國家對新能源汽車的定義，但是未能進入北京市最新一批的新能源車補貼名單，因此只能享受國家的3.5萬的補貼，車牌也只能搖號；而純電動E6符合北京補貼標準，但能否進入補貼名單仍不明朗。
而在上海市場，“若按上海市場的地方技術標準，除上汽外，能進入上海市場的新能源汽車并不多。”浙江一家車企的銷售老總這樣表示。
其實，在業內人士看來，新能源汽車技術路線還遠未到塵埃落定的階段，應該鼓勵百花齊放。但在之前廣為流傳的“彎道超車”等口號刺激下，國內新能源汽車產業紛紛上馬，浮躁之下，良莠不齊。
當時提出“彎道超車”的人認為，我國在傳統內燃機汽車技術方面，趕不上發達國家了，可以利用新能源汽車發展機遇，自主品牌通過“彎道超車”實現跨越式發展。還有人認為，新能源汽車對傳統汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業發展的最后一個“彎道”，也是中國整車及零部件企業僅有的一個“彎道超車”的機會。
但事實證明，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。當前新能源汽車、特別是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還有較大差距。
比如，目前新能源汽車整車開發以改裝為主，只是在現有車型上更換動力系統，并非真正意義上的新能源汽車。而關鍵的“三電”——動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強。同時，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口，國內企業尚未打通新能源汽車產業技術鏈的“任督二脈”。
在分析師賈新光看來，無論選擇什么技術路線，無論是否“彎道超車”，關鍵需要國內企業摒棄急功近利的心態。
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