第三，成組電池熱失控的擴展和電池系統設計。剛才說的是單體電池的設計制造，真正危害更大的不是單體電池熱失控，而是單體電池熱失控之后在整個電池的擴張，比如一個35千瓦時的轎車電池包，相當于這么大的爆炸能力。比如電池碰撞安全，這是國內的一些領先企業做的，跟我們學校共同做的，這個方面跟國外應該是基本同步的。在擠壓實驗，整個電池包擠壓的仿真來發現問題，這是國內我們領先的電池供應商做的一些事，這也是國內電池領先供應商為國外電池廠商開發時候必須滿足嚴格的安全要求。比如熱失控，如果不做其他的就會擴展，完全擴展出去，瞬市大家都開始熱失控，這就非常危險了。但是經過很好的阻止熱失控發生的這種設計，就可以防止它同時發生，比方可以持續30幾分鐘，就可以有時間防范。
我們再看看2015年實際使用的動力電池產品技術，因為近期關于動力電池安全性技術路線是大家熱議的話題，我這里主要針對純電動。純電動中，12米純電動的大客車又是安全與敏感的車型，其實我們前期的討論主要是針對12米公交大客車純電動車型開展的討論，主要是針對了一些發生的事故，這是2015年裝車的實際情況，純電動乘用車，純電動客車總體情況，這是純電動12米大客車，可以看出在這方面是以三元石墨體系為主的，這邊是磷酸鐵鋰為主，這個磷酸鐵鋰占到94%以上。
總體來看，現有產品和動力電池的產量分布是“十五”以來中國動力電池技術研發產業化結果的一種反應，格局是合理的，除了鈦酸鋰電池受到政策的影響，在這一塊比例非常低之外，其他的應該說沒有受到太多的政策影響。我相信，隨著各種新型鋰離子電池的研發進展，今后這種裝車的格局會動態變化，更高性能的電池會逐步出現，這都是跟研發相一致的。
但是管理的角度相對比較復雜，因為我們的廠家眾多，我剛才說的是標桿企業，我們不都是標桿企業。所以管理的角度，現在我們的管理方式是按產品公告管理，是根據技術成熟度分級管理，我認為這個做法值得堅持和細化落實，不分技術路線，但是要根據技術成熟度分級管理，這個是已經實施了很多年的一個管理方法，應該得到堅持和落實。
最后說一下充電基礎設施。總體看，中國充電基礎設施的產業鏈正在形成，剛才萬部長已經說到這個，這是整個的產業鏈，制造商、建設商、運營商、信息提供商已經有了一個產業鏈。另外，充電技術創新活躍，這也是一點。
第三，形成了幾個具有一定規模的充電網絡。比如北京市，私人乘用車的自用樁比例達到77%，就是車樁比已經到77%，不好統計，但是這個比例是有的。上海，私人乘用車自用樁比例也達到73%，而且比例還在迅速提高。我們覺得，私人乘用車主要還得靠自用樁為主。現在面臨的挑戰，我認為最迫切的就是充電新國標的貫徹與改造實施工程。大家知道，12月份我們剛剛發布了一個新國標，今年1月1日開始實施。新國標意義重大，主要是解決充電基礎設施互聯互通和安全性。比如統一充電樁通信標準、通信協議，增加充電溫度監控機械鎖、電動鎖。但車樁改造升級也面臨一系列挑戰，一是影響面很大，因為影響到了客戶、充電樁企業、制造商等。還有各個地方改造的進度如何協調，車廠改造的難度，新老用戶的切換，這個是要仔細操作的。尤其關于充電基礎設施在小區地下車庫的建設，充電設施的安全性主要是在小區地下車庫充電樁的建設，一旦出現安全事故，可能比剛才說的大客車還要嚴重，所以這個方面最近也出臺了一些新的規范。我們今年中國電動汽車百人會的重點課題就是研究安全性的問題和基礎設施。
最后做一個展望，2015年是中國新能源汽車快速成長年，在新能源乘用車、商用車、動力電池、基礎設施全產業鏈相關的政策、市場和技術等方面取得了重大突破。2016年，希望通過協調發展，成為技術品質的提升年，我說的協調發展是整車產銷、電池供應、充電基礎設施產業鏈協調發展，現在我們是整車跑得快，電池供不上，基礎設施滯后。
第二，政策市場技術的良性互動與協調發展。今天樓部長已經講了，總之，政策啟動市場、市場帶動技術、技術提升市場，形成良性循環。當然我們要看到，雖然我們取得了很大成績，但是我們還處于新能源汽車發展的初級階段，前面任重道遠。所以面向“十三五”，我們還要實施新能源汽車的技術升級戰略，前面萬部長已經講過了，中間有六個創新面、38個重點研發任務，包括動力電池的能量密度倍增，電力電子下一代的寬進代半導體引入，使我們的控制器的體積縮小到現有的1/2~1/3。還有自動化電動汽車的技術、燃料電池動力系統的技術，剛剛前面萬主席也講過了。還有插電式、增程式混合動力，剛才說的增程式和插電式混合動力階段的油耗，以及純電動汽車的輕量化、智能化和底盤一體化技術。
我相信，我們完全可以實現2020年新能源汽車保有量500萬輛的目標，關鍵是我們要實現技術和產量的一個雙豐收。讓我們共同努力，實現新能源汽車的中國夢。
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