3、加氫站少、用戶加氫難的問題將逐步改善
（1）類似加油站的加氫站建設(shè)需要政府推動——歐美及日韓政府正在加大充氫站建設(shè)
截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數(shù)已達(dá)到208座，計劃再建造127座，加氫站的建設(shè)正逐步走向網(wǎng)絡(luò)化。近兩年，加氫站建設(shè)速度有所加快。
以德國為例，德國計劃2023年之前將加氫站的數(shù)量將增加到400個，這意味著德國將成為第一個有基本加氫站網(wǎng)絡(luò)的國家，屆時加氫站將分布在德國整個高速公路的網(wǎng)絡(luò)中，至少每隔90公里有一個加氫站，至少在每個大都市區(qū)內(nèi)有10個加氫站。2013年，共有六個工業(yè)伙伴加入“氫氣移動倡議”，同意在德國國內(nèi)投資共3.5億歐元建造全國的網(wǎng)絡(luò)。
美國也在力推加氫站建設(shè)。2015年8月加州眾議院通過了第八號法案，表示加州政府將一共撥款2億美元于2024年之前建設(shè)不少于100個的公共加氫站。法案還規(guī)定加氫站的氫氣來源也必須是可再生能源，如地?zé)帷⑺姟⒑＠四堋⒑Ｑ鬅崮堋⒊毕堋⑻柲堋L(fēng)能、生物能、城市固體垃圾轉(zhuǎn)換的氣體、填埋氣等。目前，加州已經(jīng)有十家公共加氫站，此外，加州還有48個加氫站在建。
日本此前計劃在2016年3月底之前在國內(nèi)建成100家加氫站，專門滿足氫燃料電池車能量補(bǔ)充需求，促進(jìn)新能源車型的發(fā)展，減少環(huán)境污染。日本政府在過去三年中撥款17.8億美元，用于加氫站的建設(shè)與運(yùn)營，計劃在加氫站建設(shè)方面做到世界領(lǐng)先，滿足豐田Mirai以及其它本土氫燃料電池車的需求。除政府之外，車廠和加油站運(yùn)營商也加入到加氫站建設(shè)陣營中。2015年7月，日本三大汽車制造商豐田、日產(chǎn)和本田近期宣布，計劃聯(lián)合投資60億日元(約合4892萬美元)支持日本氫氣站的建設(shè)與運(yùn)營。JX日礦日石能源于2014年12月下旬在日本神奈川縣海老名市的加油站內(nèi)建立了第一個加氫站，并計劃以東京圈為中心新建40個加氫站。
韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部表示，2016至2020計劃將會推動新能源車的增長，屆時混動車、插電式混動車、純電動車以及氫燃料電池車在整體新車銷量的份額中可達(dá)到20%。政府計劃到2020年在全國建設(shè)80座用于燃料電池車的加氫站，2016年將建設(shè)13座加氫站。
（2）太陽能加氫站將成為大型加氫站的有效補(bǔ)充
和燃油車一樣，車輛行駛在路上，突然發(fā)現(xiàn)快沒油了怎么辦？路邊如果能有小型的加油站能夠加一點油，使其能夠支撐到大興加油站加油即可。同樣的道理，相比類似加油站的大型加氫站，SHS太陽能加氫站是大型加氫站的有效補(bǔ)充和擴(kuò)展。它體積較小，對于建設(shè)用地和氫氣儲藏設(shè)施沒有額外特殊要求，它可以鋪設(shè)成數(shù)量更大、更廣泛的臨時加氫網(wǎng)，以便滿足氫燃料電池汽車的臨時性加氫需要。
前面所說的日本本田技研工業(yè)的SHS加氫站是典型的太陽能加氫站，也是世界上首個同時具備氫氣的制造、貯藏、填充機(jī)能的設(shè)備，同時，也是這類設(shè)備中首個實用化的。此前，本田已經(jīng)于琦玉市、北九州市與巖谷產(chǎn)業(yè)株式會社協(xié)力設(shè)置了由本田獨自開發(fā)的SHS加氫站。
（3）移動加氫車更加靈活方便
2015年12月，豐田公司與Air Products公司合作，在加州新建設(shè)的加氫站建成前，為消費(fèi)者提供氫氣。Air Product公司的移動加氫車使用蓄電池以及太陽能發(fā)電制氫，加氫車每次可以為Mirai加注半個罐氫氣，提供150英里的續(xù)航里程。移動加氫車的儲氫能力為85kg，每罐可以滿足30多輛車的加氫需求。
三、燃料電池汽車新陣營即將形成——傳統(tǒng)車廠的彎道超車？
幾年前，燃料電池陣營非常薄弱，除了豐田、現(xiàn)代、通用等幾家廠商，其他車廠積極性并不太高。而燃料電池廠商如加拿大Ballard等也并沒有向下游燃料電池汽車領(lǐng)域整合。這導(dǎo)致了前些年燃料電車汽車一直處于相對邊緣化的狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)呼聲不高。
但是，出于對傳統(tǒng)化石燃料儲量及溫室效應(yīng)的擔(dān)憂，以及傳統(tǒng)車廠企圖以新模式和新能源來實現(xiàn)對鋰電池汽車的彎道超車，于是氫能+燃料電池的呼聲開始走高，新陣營逐步形成。
1、對傳統(tǒng)化石燃料儲量及溫室效應(yīng)的擔(dān)憂催生氫能+燃料電池應(yīng)用滲透率提升
傳統(tǒng)汽車是石油消耗大戶，且內(nèi)燃機(jī)的能效轉(zhuǎn)換率低，隨著世界能源短缺和對石油供需缺口將放大的擔(dān)憂，汽車產(chǎn)業(yè)開始發(fā)生變化。有數(shù)據(jù)顯示，按目前化石燃料的消費(fèi)量和儲量，石油只能消費(fèi)45-50年，天然氣只能消費(fèi)50-60年，煤炭消費(fèi)200-220年。因此歐美和日本都在積極尋找可再生能源替代化石燃料。氫能是儲量最豐富的可再生能源之一。
傳統(tǒng)汽車的大量使用加劇了汽車尾氣的排放，這是造成全球溫室效應(yīng)的重要原因之一，目前世界汽車保有量已突破10億輛，預(yù)計2020年全球汽車保有量將進(jìn)一步大幅提升，二氧化碳等溫室氣體排放加大引起人們的擔(dān)憂。如我們前文所說，2009年12月，聯(lián)合國氣候變化大會在丹麥哥本哈根召開，經(jīng)過與會各方努力，全球主要溫室氣體排放國家達(dá)成了減排目標(biāo)，減少化石燃料燃燒成為減排的重要途徑，而燃料電池恰恰可以將燃燒變?yōu)殡娀瘜W(xué)反應(yīng)，提升能效轉(zhuǎn)換率，減少二氧化碳或其他廢棄氣體的排放。氫能+燃料電池將帶來清潔能源變革。
氫能被視為21世紀(jì)以來最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉矗祟悓淠軕?yīng)用在200年前就產(chǎn)生了興趣，到20世紀(jì)70年代以來，世界上許多國家和地區(qū)就廣泛開展了氫能研究。
氫氣是一種二次、可再生能源，它可以由水制取，且不產(chǎn)生碳排放。而且水是地球上最為豐富的資源，有數(shù)據(jù)顯示，如果把海水中的氫全部提取出來，它所產(chǎn)生的總熱量比地球上所有化石燃料放出的熱量還大 9000 倍，儲量驚人、用之不竭，因此不少專家認(rèn)為氫氣有可能形成水-氫轉(zhuǎn)換、持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)。隨著國際氣候開始惡化，以及生產(chǎn)生活中各環(huán)節(jié)對石油石化能源依賴程度的不斷加深，人們對氫能的興趣越來越大。
2、傳統(tǒng)車廠企圖依靠燃料電池實現(xiàn)彎道超車
2012年特斯拉全新電動車系列“Model S”首輛電動跑車正式交付再次引發(fā)了新能源汽車的新一輪高潮，各大車廠紛紛推出新能源汽車，多個國家也大力出臺各種扶持政策促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，特斯拉引領(lǐng)的鋰電池純電動車進(jìn)入快速發(fā)展期，包括特斯拉、中國的比亞迪、吉利等廠商均在鋰電池汽車領(lǐng)域進(jìn)行了高度垂直一體化布局，而互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子行業(yè)新廠商如蘋果、樂視等也基于對消費(fèi)電子的理解去做鋰電池汽車，產(chǎn)業(yè)火爆一時無兩。
在這個過程中，歐系、美系、日系的傳統(tǒng)車廠的準(zhǔn)備顯得相對不足，為了實現(xiàn)對鋰電池汽
車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，燃料電池技術(shù)路線開始得到關(guān)注。尤其是最近幾年，鋰動力電池汽車在不斷放量的同時也逐步開始面臨礦產(chǎn)資源瓶頸、回收難、可能造成的污染大等問題，而與之相伴的是燃料電池技術(shù)快速提高、氫能源存儲及加氫站建設(shè)得到改善、燃料電池綜合成本快速下降等各種有利于燃料電池汽車發(fā)展的條件逐步具備，有專家認(rèn)為，燃料電池汽車將是汽車工業(yè)的終極目標(biāo)。我們看到，傳統(tǒng)車廠可能希望通過燃料電池汽車向鋰電池汽車廠商發(fā)出挑戰(zhàn)。
燃料電池汽車對戰(zhàn)鋰電池汽車，將是大潮流所造成的力量對壘，已經(jīng)不是價格、性能等各方面因素所能囊括的因素。無論哪一方取勝，在未來很長一段時間內(nèi)，我們將看到各種技術(shù)路線并駕齊驅(qū)。
四、燃料電池產(chǎn)業(yè)化周期長，不能靠民間投資，政策必須先行
我們研究了目前上市的幾家燃料電池廠商，并結(jié)合調(diào)研國內(nèi)的國內(nèi)外非上市燃料電池廠商數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)幾個有意思的數(shù)據(jù)作為參考（由于數(shù)據(jù)并不全面，僅代表我們的一些觀點）。
一、相比其他技術(shù)路線和應(yīng)用領(lǐng)域，汽車用質(zhì)子交換膜燃料電池廠商近一兩年收入增長加速，也側(cè)面驗證了燃料汽車行業(yè)正在發(fā)生一些微妙的好的變化，已經(jīng)開始給響應(yīng)的燃料電池廠商帶來明顯的銷售增量。
二、燃料電池及核心配件廠，一般基礎(chǔ)營業(yè)費(fèi)用需要幾千萬-上億美金。由于燃料電池產(chǎn)業(yè)涉及到材料和電化學(xué)反應(yīng)、系統(tǒng)級應(yīng)用等各類基礎(chǔ)性關(guān)鍵研究，多數(shù)燃料電池廠商的基礎(chǔ)研發(fā)投入較大，每年至少要在大幾百萬美金。
三、銷售額超過四五千萬美金的燃料電池廠商基本可以覆蓋掉成本費(fèi)用，規(guī)模化效應(yīng)在燃料電池行業(yè)體現(xiàn)非常明顯。小廠商一般需要承受較長時間的研發(fā)投入和市場推廣期。
四、由于以上原因，燃料電池屬于壁壘高、產(chǎn)業(yè)化周期長、對基礎(chǔ)研究要求高的“硬骨頭”，因此，近兩三年燃料電池行業(yè)的民間投資積極性有所下降。我們認(rèn)為，作為未來可能帶來清潔能源變革的重要行業(yè)之一，在燃料電池及燃料電池汽車領(lǐng)域，政策必須先行。
1、近年來全球燃料電池民間投資積極性有所下滑
近年來全球燃料電池投資有所下滑。按照DOE從VC、PE、OTC和PIPE等各類投資案中拿到的數(shù)據(jù)，2012年至2014年，全球燃料電池總投資7.36億美元，而2011年到2013年總投資為10.39億美元，2010年到2012年總投資為8.54億美元，這里面，2012年和2013年是燃料電池投資的高峰。
2014年燃料電池領(lǐng)域投資規(guī)模最大前五筆VC/PE投資分別為6,300萬美元、5,000萬美元、500萬美元、130萬美元和30萬美元，總共1.2億美元。其中，燃料電池行業(yè)最大的一筆投資是由新加坡國家投資公司完成，對香港一家質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)商Intelligent Energy Holdings投資了6,300萬美元。
部分投資的數(shù)據(jù)無法獲取，例如DAG Ventures LLC投資了Oorja Fuel Cells等，但無論如何，我們看到由于燃料電池產(chǎn)業(yè)周期長，民間投資的意愿并不明確，尤其是用于分布式發(fā)電等領(lǐng)域的廠商大多依靠于政府補(bǔ)貼。
2、乘用車燃料電池廠商融資有向好的苗頭
近年來，針對乘用車市場的及小型工業(yè)移動電源市場的燃料電池廠商融資有向好的苗頭。比如豐田和本田的燃料電池車型銷量超預(yù)期，還比如PhystechVentures和NorthEnergyVentures此前投資了俄羅斯一家質(zhì)子交換膜燃料電池企業(yè)ATEnergy，幫助這就家公司開發(fā)無人機(jī)和通信基站備用電源燃料電池系統(tǒng)。或許重要的原因是，這些應(yīng)用能夠得政府和廠商的多方面支持，且產(chǎn)業(yè)化周期相對較短。此外，燃料電池系統(tǒng)成本下降加速、規(guī)模化效應(yīng)開始逐步顯現(xiàn)也是重要原因。
3、上市或增發(fā)融資都是解決燃料電池廠商巨大投入的重要途徑
為了支持巨額研發(fā)和產(chǎn)品的商業(yè)化推廣，燃料電池廠商也不斷尋求上市和增發(fā)進(jìn)行融資。2014年， Fuel Cell Energy、PlugPower、Ceramic Fuel Cells Ltd.、Hydrogenics Corporation、SFC Energy和AFC Energy等公司均募集了資金，Intelligent Energy、my FC Holding、Powe rCell Sweden AB等公司也分別在倫敦和納斯達(dá)克上市。
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