從車企的鋰電裝機情況看，5月共有90家車企集團實現裝機，較上月增加了30家，其中裝機量超過100MWh的有13家，比上月增加6家，依次是比亞迪、金龍、宇通、北汽、吉利、上汽、奇瑞、長安、東風、中車、中通、眾泰、江鈴。這13家車企裝機量合計占比78.86%，集中度明顯不及電池廠。從管理部門的角度來看，電動汽車產業更需要洗牌。
其中，比亞迪實現裝機553.02MWh，占比12.30%，排在首位，裝機量較上月減少了767MWh，占比減少了23.48%。金龍集團（廈門金龍、廈門金旅和蘇州金龍）實現裝機534.69 MWh，占比11.89%，排在第二位。宇通實現裝機526.16 MWh，占比11.70%，由上月的第7名躍居到第三位，裝機量是上月的3.7倍。這三家車企裝機量都在500MWh以上，占比都在10%以上。
從電池廠的裝機供應情況看，5月共有62家電池芯供應商實現裝機，比4月增加了14家。其中CATL以1.96GWh的裝機量遙遙領先其他電池廠，市場份額43.50%，雖比上月有明顯增加，但與之前幾個月50%左右相比還是有所下降。
比亞迪以553.02MWh位居第二，市場份額12.30%，億緯鋰能以309.34MWh位居第三，市場份額6.88%，孚能科技以249.29MWh位居第四，市場份額5.54%，國軒高科以185.55MWh位居第五，市場份額4.13%，裝機量在100MWh以上的電池芯供應商還有力神、比克、萬向，8家合計占比81.72%。
5月鋰電裝機前20名電池芯供應商有10家提供磷酸鐵鋰電池，16家供應NCM三元電池，2家供應錳酸鋰電池，1家（珠海銀隆）供應鈦酸鋰電池。NCM三元電池隊伍數量上遠超磷酸鐵鋰電池，路線切換總體上可以說已完成大半。
2、2018年前5個月鋰電裝機12.7GWh，同比增長199.31%
2018年前5個月中國電動汽車市場累計實現裝機量12.7GWh，同比增長199.31%。其中，EV乘用車裝機最大，為6.25GWh，占比49.33%，同比增長118.00%，EV客車以4.54GWh排在第二位，占比35.82%，同比暴增1125.67%。PHEV乘用車以1.01GMWh排名第三，占比7.97%，同比增長206.78%。EV專用車以718.29 MWh排名第四，占比5.67%，同比增長23.22%。 PHEV客車以153.01 MWh排在最后，占比1.21%，同比增長83.17%。1-5月五種車輛類型同比都有所增長，增長最快的是EV客車，增長最慢的是EV專用車。
從各類型鋰電看，前5個月累計裝機量中，NCM三元電池以7.12GWh裝機占比56.25%，排在首位，其中5.55GWh用在EV乘用車。磷酸鐵鋰電池以5.17GWh占比40.84%，排在第二位，其中4.31GWh用在EV客車。錳酸鋰電池以260.83 MWh占比2.06%，排在第三位，其中121.6MWh用在EV客車。鈦酸鋰電池以108.65 MWh占比0.86%，排在最后，全部用在EV客車。
從各形狀鋰電看，前5個月累計裝機量中，方形電池以9.60GWh占比75.83%，排在首位，其中4.41GWh用在EV乘用車，4.02GWh用在EV客車。圓柱電池以1.59GWh占比12.59%，排在第二位，其中1.14GWh用在EV乘用車，330.7MWh用在EV專用車。軟包電池以1.47GMWh占比11.58%，雖然繼續排在第三位，但已非常接近圓柱電池，其中690.4MWh用于EV乘用車，395.7MWh用于EV客車，其他三類車也均有應用。相對來說，軟包電池的應用市場更為均衡。
2018年前5個月共有73家電池芯廠實現裝機，需要指出的是，這在數量上已經打破了墨柯的相關預測（注：墨柯此前預測今年電池行業會繼續洗牌，廠家數量會減少30家左右，也就是說由去年的89家減少到60家左右），這意味著中小電池廠求生存的愿望非常強烈，資本也不會輕易讓所投項目退出市場，這也為洗牌的推進增添了一定的不確定性。泡沫催起來容易降下去難，中國的各行各業均是如此。在電動汽車領域，如何讓財政資金的使用更有效率，可能會成為主管部門越來越頭疼的一個問題。
電池廠數量難下降，但行業集中度卻是一直在緩慢爬升。前5個月累計裝機量中，CATL以5.46GWh占比43.14%，排在首位；比亞迪以2.55GWh占比20.10%排名第二，兩家合計占比63.24%。國軒高科以803.76 MWh占比6.35%排在第三位，第四名孚能科技以586.81 MWh占比4.63%，第五名億緯鋰能以494.54MWh占比3.90%，5家合計占比78.12%。天津力神進步較快，由前4個月的第14名上升到目前的第7名。
3、其他
6月12日是新政正式實施的日子。從墨柯的理解來看，新政的核心關鍵詞是減重和降成本，其中，減重的重中之重是提升電池系統能量密度，但不僅限于此，也包括其他方面的減重工作，因此，對車企的要求明顯提高，車企不能像以前那樣簡單把工作轉移給電池廠；降成本的核心是“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”，實質就是既要少裝電池以提升車輛性價比，又要滿足快速提升的技術要求。這是不容易的。所以，墨柯一直認為，6月12日會是一個分水嶺。對洗牌加劇的判斷也是基于這方面分析考慮。
然而，今年的幾批新能源汽車產品公告顯示，大多數車企和電池廠都能實現新政提出的技術要求，讓人大跌眼鏡。隨之而來的是，最近半個多月以來我們私下里聽到的電動汽車事故也特別多（當然，正式報道的很少，大多被和諧了），感覺超過了以往兩三年的總和。這些事故車輛基本上是一兩年甚至兩三年前的產品，那時候的技術要求遠沒有現在高。這種情況下，現在那些以犧牲安全為代價而通過公告的某些產品，在上市銷售的時候還是會謹慎一些，這可能會一定程度影響到6月、7月乃至8月的電動汽車產量和鋰電裝機情況。
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