第四，尚未形成鋰電產業集群，更缺乏鋰電自行車合作創新平臺。我們的生產企業各自生產，按照自己的實際生產，規格繁多，導致整車車型多，規模化程度小，成本相對大。現有的企業以單打獨斗為主，不具備綜合設計創新能力，行業也還沒有建立起創新技術合作的平臺。鋰電自行車是技術含量比較高的產品，涉及到材料結構、電機、控制、電化學、人體功能等等，這些相關技術的良好整合需要設計。另外，鋰電的電機系統與車輛結構系統必須整體整合，才能使兩個系統成為最佳狀態，這些都是我們企業所缺乏的。
前幾天我在上海會見德國多賽爾多市的市長，當時天能的董事長也在，我跟他說“能不能借鑒博士的經驗，能不能不單做電器，做一個整合的供應商”，國外的整車只是做市場渠道和品牌，主要的零部件決定了產業的記錄方向，決定了產業價值，他覺得很有道理。近兩年，盡管我們在這方面有一定進步和成效，但是遠遠不夠，我們的企業還缺乏這方面的專門人才，我們的行業還缺少這方面的平臺，這也是我們鋰電自行車產品質量水平還不被更多人信任、期待和需求的原因之一。鋰電自行車技術開發環節，在商業策劃開發的能力上還需要進一步貼近市場，不斷完善新品的設計，縮短新品進入市場的周期，從而獲得必要的更好效益！
第五，政策環境利多利好，多在上游。電動自行車行業難享實惠。行業至今沒有明確產業政策，沒有項目開發資金的支持，沒有鼓勵使用消費政策，國家對新能源以及新能源汽車的重視雖然持續不斷甚至是日勝一日，但是節能與新能源自行車產業發展規劃缺位。發展的目標，如何發展，發展的措施還有待于進一步從國家層面加以明確。所以，從整體上，相比新能源汽車恐怕待遇不公。協會連續三年聯系電池工業協會反應行業訴求，建議給予行業發展鋰電自行車的相關政策、資金支持，但依舊無果，這不能不說是一個很大的遺憾。正因為我們在微觀上套件系統的匹配還需進步，還沒有營造出良好的鋰電自行車售后服務體系和市場環境，所以僅管鋰電自行車產品的增長幅度一直不少，2013年較2012年更是增長了近40%，但是與龐大數量的鉛酸電池電動自行車相比鋰電池自行車的體量仍然處于弱勢。截止產量最高的去年，鋰電自行車也不過電池電動自行車總量的3%，今年達到10%，但是離主管部門的最高50%還有很大距離。
但是缺口就是市場，去年的宜春我就提出，當行業走到十字路口時，鋰電也唯有鋰電才是電動自行車行業轉型升級的最佳切入點。今天的成都，在堅持上述觀點的同時，我還想向大家宣告，這是鋰電最好的時代，讓我們不要猶豫，做好一切準備，擁抱它、抓住它、享受它，謝謝大家！
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