第二個問題，鋰電自行車發展面臨的機遇和動力。正如狄更斯在《雙城記》里開篇之筆：“這是一個最壞的時代，這是一個最好的時代。”如果說電動自行車行業遭遇十余年來的首次下滑，或將面臨最壞的時代。但是對于鋰離子電池電動自行車而言，對應的恰恰是后半句“這是一個最好的時代”。機遇大于挑戰，行業蘊藏著進步成長的空間和新動力。
1、日漸從嚴的監管環境反而成為鋰離子電池電動自行車最大的鞭策力。從近來備受關注的廣州（武進）到成為史上最嚴的武漢電動車管理新規，從福建銷售目錄省內一個地方一個樣，到北京這些地方電動自行車出現具體案例的判決，將超標電動自行車為機動車判罰等等，以及今年5月份以來，為了電動自行車新國家標準的早日出臺，近十多次與國家標準化委員會、國家工信部、國家公安部、國家工商總局等部門做了大量協調和溝通，無不釋放出國家迫切希望電動自行車盡快規范之宜。原來我們理解規范的目的是為了發展，而現在發展的前提是要規范。在這一主導思想下行業發展方式的轉變和企業創新思路的轉換迫在眉睫。代表技術升級和行業發展趨勢的著力點和抓手是什么？當然是鋰離子電池電動自行車。
2、多年的扶持和培育，給了鋰離子電池電動自行車最好的助推力。一方面是國家對新能源和環保形勢的持續高度重視。今年3月份以來，總書記、總理、馬凱副總理先后多次到各地新能源電動自行車考察，反復提倡推廣新能源。6月13日，中央財經工作領導小組第六次會議專門研究新能源安全。10月10日，也就是一個月前，李克強總理訪問德國，中德達成了電動車領域戰略合作協議未來，中國電動車品牌將從德國的寶馬、奧迪等品牌建立統一的充電技術標準，這是多么利好的消息！充電難的瓶頸行將破解，中國新能源電動車的巨大市場即將在全國激活，而電動自行車是動力電池重要的消費領域，尤其是鋰離子電池電動自行車，是新能源車輛的規模化、產業化程度最高的，也是最大的載體，大有用武之地。據我了解，今年1至9月份，新能源汽車僅生產了不到4萬輛，其中純電動汽車產量僅兩萬多輛。去年鋰電池產量已經達到了231萬輛，僅這31萬的零頭就是電動汽車的近10倍。國家工業和信息化部作為行業主管部門，一直致力于推動鋰離子電池電動自行車產品的發展，繼去年制定并實施電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸之后，今年初又發布了電動自行車用鋰離子電池綜合標準技術體系，對電動自行車鋰離子電池產品今后的發展、各項標準的需求進行了科學分析和合理設置，為產業的健康發展點林扎實基礎。
3、企業自覺轉型、自我升級，成為鋰離子電池電動自行車最強的競爭力。正如一個月之前我在行業南京展會上所言，經過幾年的健康發展，我們行業已經發生了很大的變化，最主要的變化是產業聚集度不斷提高，原來有2600多家，據我們統計，現在行業電動自行車的整車企業恐怕不到800家。我們前十強的企業產量已經占了整個每年量產的47%，產業集聚度確實不斷提高，行業創新能力不斷增強，售后服務體系更加完善。在行業突破老大難問題上，天津為例，對當地30余家整車企業進行了調查和檢測，2014年，電動自行車中鋰電池的比例由去年的6.4%提高到9.2%，行業的第一陣營以十強企業為代表的龍頭骨干企業，也無不將鋰電視為市場增長的新空間，甚至開始上下游攜手開創。比如山東比德文就和超威聯手進軍鋰電池電動自行車，并對明年的工作做了大量部署明確形成兩輪鋰電、重點四輪發展的態勢。
所以我預期今年下半年鋰電車占比還有較大幅度增長，今年超過300萬輛是沒有懸念的，去年已經達到了231萬輛，前年是171萬輛，再前年是70萬輛，2010年是25萬輛，僅僅四年就翻了12倍。鋰電是在2011年以后明顯發力，鋰電的技術、產品、安全性與前些年的產品相比，已經有了很大改進。從去年到今年市場反饋情況看，產量已經到了200多萬輛，但安全事故微乎其微，市場信心大增。經銷商信心大贈，消費者的信心也大贈。今年上半年鋰電車出貨量同比2013年同期增長36%，鋰電車出口量占整體50%以上，而且最高單價在100美金/輛，可以預計未來三年中國鋰電自行車產量將增速保持在20%左右，這絕對是對整個電動自行車行業的新亮點。工信部消費品預計“今年鋰電電動自行車占整個比例的10%”，我們能夠完成這個任務。
第三個問題，鋰電自行車發展面臨的問題和建議。
首當其沖的仍然是技術路線仍有爭議，鋰電自行車已經有300多萬輛，我們的企業到底采用什么技術來作為行業比較認可的，沒有突破。關鍵材料國產化的程度在提高，但產品的技術發展路線，在電池企業內部一直存在爭議。僅磷酸鐵鋰、錳酸鐵鋰等到了800萬輛產能的時候，是行業不能規避的事實。過去七八年，國內的動力電池企業幾乎都在做磷酸鐵鋰，但是國家政策顯示支持側重點轉移。以及日韓企業對磷酸鐵鋰的不感冒，使得行業的關注點轉向錳銑材料，還有沒有新的材料產生，很難預計。
其次，供電配套不足，導致影響不夠，影響開工率，最直接的體現在產量不大。鋰電池企業為鋰電池生產配套的動力產量一旦不足，一旦市場發力，鋰電池企業的供應能力仍然跟不上，從而拉低供應鏈總體效益。以天津為例，為鋰電池配套不足40%，天津整個企業目前愿意選擇的鋰離子配套企業只有三家（天能、超威、新恒），這說明什么？鋰電自行車上下游仍處于市場整合和磨合期，產業鏈分工、供應鏈合作、價值鏈提升三個方面，仍需進一步加強，最終形成產、供、銷能力協同的局面，仍需時日。
第三，行業“三化”的趨勢和內涵不斷變化，行業整體認識和應對尚不足。經過幾年的倡導，電動自行車必須輕量化、鋰電化和智能化，“三化”趨勢不僅為業界認可，而且深入人心。現在看來，我在2009年行業面臨前所未有的危機時，果斷指出“三化”是未來方向，是具有前瞻性的。但彼時的鋰電化由于受限于技術水平和行業側重點，往往是輕量化比較多。而五年后的今天，行業創新已經達到了高度，決定了鋰電化的內化也已經發生了微妙變化，那就是更多與智能化而非輕量化產生聚合反應，進而實現產業的格局變化，以保證“三化”趨勢的一致性。例如物聯網的引入等，智能化和鋰電化已經為發展提供了難得的歷史機遇。但必須承認的是，雖然有不少行業領軍企業將智能化電動自行車列入研發范圍，但畢竟數量不多，產品智能的程度也尚在初級，未來需要做、可以做的文章還很多。
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