工信部近日公示的新能源汽車推廣應用示范城市(群)新能源汽車推廣和配套政策出臺情況顯示，從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車僅3.86萬輛，僅完成2013年至2015年39個新能源汽車推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車33.6萬輛申報計劃目標量的11.49%。從各個相關城市(群)的情況來看，在上述39個城市(群)88個城市中，只有合肥、浙江省和上海3個城市和地區(qū)完成情況相對較好，分別為72%、52%和40%，完成量分別為4145輛、5203輛和4022輛；而從推廣量上看，浙江省、北京和深圳3個地區(qū)和城市完成量居全國前三，后兩個城市分別達到4762輛和4189輛。河北省、西安、成都等近20個城市和地區(qū)的完成比例低于10%，而長春、哈爾濱、蘭州、?？诘?個城市和地區(qū)的新能源車推廣完成比例為0%，截至9月，?？谏形从行履茉雌囃茝V。
為什么在政府不遺余力地出臺了包括購置稅減免、免費牌照以及政府公車采購支持等一攬子計劃，并從政策層面做出要求，呼吁打破新能源汽車的地方保護，并要求加快基礎設施建設的情況之下，新能源汽車推廣仍如此艱難？
筆者認為，業(yè)界通常分析得到的諸如地方保護主義、社區(qū)等力量、民資因盈利模式不明而進入充換電市場熱情不高等可能并不是核心和深層次的原因。核心原因在于，政府對于新能源汽車的推廣應用主要是基于“推進節(jié)能減排，促進大氣污染治理”的目的，但新能源汽車產業(yè)發(fā)展的快慢與否又依賴于市場需求的大小。雖然兩者是并行，但卻沒有匯成交點，形成合力。
客觀地講，雖然新能源汽車是未來汽車產業(yè)的發(fā)展方向這個觀點大家都認同，但對于什么時候新能源汽車產業(yè)才能取得突破性進展，其實業(yè)界的觀點也可能較為趨同，那就是沒有這么快。在本屆廣州車展上，與熱鬧的車聯網概念相比，冷清的新能源汽車概念或許就是一個證明。為什么上述39個城市(群)新能源汽車推廣應用的情況完成得并不理想？除了上海等地因能夠免費獲得車牌或不受限行限制等因素面向私人消費市場的新能源汽車推廣完成較好外，其他地方完成推廣應用任務的主要手段仍只能是諸如公交巴士、出租車、公務用車以及特種車輛等，而這一類的車型以目前新能源汽車現有的技術，并不能在行駛里程、品質保障和配套設施等領域達到日常使用的要求。因此，即使在這類車型領域，地方政府的推廣都面臨著很大的難度，到最后，只能是為了完成任務而進行攤派。而即使這類車輛使用的主管部門因上級的壓力購買了新能源車型，很多時候也都不會把其當為主力使用，有些新能源汽車還因技術或配套設施的不完善，而處于長期停駛或停用的狀態(tài)。而一般情況下，像這種能完成一定推廣應用的城市可能其財政層面還相對較好，還能有些資金支撐，但對于那些財政相對緊張的地方，可能沒有辦法進行新能源汽車應用的推廣，因此也就有可能出現0推廣的情況。
為什么說新能源汽車產業(yè)的發(fā)展還沒那么快？關鍵問題就在于市場需求還不高，市場對于新能源汽車的需求并不急迫。
一方面，當前中國汽車市場處于消費能力升級的趨勢當中，消費者對于車型升級換代的費用都舍得大筆投入，就更不會太在意后期包括油費在內的使用費用，更何況當前國際國內油價似乎又面臨一個長期下行的趨勢；另一方面，新能源汽車相對較高的售價甚至還要高于消費者購買一輛傳統動力車型的售價與后期油費的總和，顯然對于消費者而言，購買新能源汽車并不劃算；此外，新能源汽車目前面臨的行駛進程短、配套設施不完善、電池的使用壽命有限且更換可能面臨高額費用和充電時間過長，以及安全等問題也是消費者在進行購車決策時，必然要考慮到的因素。
對于汽車企業(yè)來講，既然目前市場的需求仍在傳統動力汽車領域，則汽車企業(yè)的發(fā)展重心也肯定在傳統動力汽車領域，而汽車企業(yè)在傳統動力汽車領域的高投入，顯然想通過盡可能多的銷售傳統動力汽車來獲得盡可能多的高收益，因此，在市場對新能源汽車需求不迫切的情況下，汽車企業(yè)對于發(fā)展新能源汽車產業(yè)的投入力度也會有限。
由此而來的問題是，一方面政府需要通過推廣新能源汽車來達到“推進節(jié)能減排，促進大氣污染治理”的目的，而另一方面市場和汽車企業(yè)對于新能源汽車的需求和產業(yè)化卻并不迫切。這個矛盾問題應該如何破解？
