如果我們用一把尺子進行丈量，把開始的原點定在1886年，這個汽車誕生的元年，這把尺子要穿過一百多年的歷史。
而過了四十余年之后，在美國，福特公司把T型車搬上了流水線生產，成本大量降低，“國民車”在美國首先誕生了。“二戰”結束后，在歐洲以大眾“甲殼蟲”為代表的汽車，讓這里的國民擁有了國民車。
國民車的標志就是：低廉價格、自主技術、優越性能。
就拿乘用車來說，縱觀我們國家的汽車史，起源于新中國成立之時。那個時候，我們國家有了“紅旗”和“上海”兩個牌子，都是前蘇聯技術的結晶。
改革開放后，我們國家走出一條市場換技術之路，以期望用龐大的市場來吸引全球最好的汽車制造者帶著技術來中國，讓我們國家擁有制造汽車的核心技術。可是，三十多年過去了，世界汽車巨頭都來到了中國合資建廠，就連小小的韓國也有兩個品牌企業在中國“耀武揚威”，——到目前為止，我們依然沒有核心技術。我們國家的整車廠多如牛毛，有兩百多家，但是所謂的自有品牌車卻是二流甚至三流車的代名詞，市場不僅沒有換回來技術，相反，我們離世界先進水平的距離越來越遠了。
那么，經過了六十余年的汽車發展，中國到底有沒有屬于自己能夠讓自己自豪一把的“國民車”呢？
一項調查，把這一問題回答的明明白白。
在認為中國目前還沒有自己國民車的消費群體中，超過半數的消費者認為中國汽車產業對外國過多的依賴，是阻礙中國國民車出現的第一桎梏，選擇比例達到50.7%。縱觀世界歷史上形形色色的國民車，無論是福特T，大眾甲殼蟲還是菲亞特500，都是百分百的本土產品；再反觀中國車市的現狀，進口、合資品牌比比皆是，國產品牌似乎在夾縫中尋找自己的生存空間，國民車還只是一個夢想。
同時，37.5%的消費者認為，中國車市打開國門，僅僅是對外國車型的單純引進，并沒有形成針對本土消費者特有需求的汽車理念，這絕不是一個成熟車市的表現，廠商應該考慮專門為中國市場開發車型。
還有36.6%的消費者認為國民車應是與國民經濟共進的產物，中國目前的經濟，決定了汽車距離“大眾消費品”的定位還有一段路要走，經濟因素制約了中國國民車的出現和發展。
中國消費市場的逐步成熟，預示著引進車型的時代已經結束，品牌、產品及用戶因素已成為車市的主導因素。無論是現有車型的改進，還是市場新生車型，汽車廠商都應該充分了解消費大眾的價值觀念，根據消費大眾的特點選擇相對應的品牌和產品。
我們國家的汽車企業，也做過造“國民車”的努力和奮斗，但是，終究沒有得到市場的認可，比如奇瑞、比亞迪、吉利，還有許多企業都推出自有品牌，但是，終究淪為一個市場的陪襯，一個附庸，根本沒有形成氣候。
“國民車”就是一場望穿秋水的夢，做了一場又一場，夢難成真。
在2015年1月27日開始1月30日結束的由中國電池網、我愛電車網發起組織的“2015年山東小型電動車及電池產業鏈專題調研”中，純電動車的生產企業——雷丁汽車又一次在小型電動車領域提出了要造“國民車”的夢想，并且像麗馳、寶雅和唐駿等被調查企業，也都對“國民車”做出了自己的認同，還有山東省汽車行業協會也認可這一提法。
言易行難。
在新能源車領域，或者說這個市場上，我們首先有了一個不遵循規律的“彎道超車”理論，也就是我們要在這個新領域，要敢于超過一直在我們前面奔跑欺壓我們的世界列強。但是如何去超車呢？僅僅靠我們的市場容量嗎？還是我們短缺的技術？在技術層面上，要想真的趕超，沒有大的研發資金投入和創造性的思維，做起來很難。就拿新能源車技術來講，電池技術、電控技術和電機技術，我們都和世界先進水平有一段距離。如果我們能有突破，就要另辟蹊徑，不走世界先進國家現在的道路。可是，這條路在哪里？
面對一個擁有3億輛的小型電動車的市場（按市場保有量：2億輛電動二輪/三輪車、1億輛燃油摩托車），我們的企業能做的就是擴大產能，而有幾個企業能夠靜下心來做研發？
從國民車的三個特性上看，我們具有的只有一條，那就是低廉的價格。自主技術、優越性能，現在看來還差得很遠。
但是，就中國現實的市場環境，我們企業所要做的就是要拿出造“國民車”的勇氣，特別是在低速電動車或者小型電動車這個細分市場領域，用我們的智慧，研發出屬于我們中國人的車，不是沒有可能。出路只有一條，那就是，少在低廉的價格上做文章，殺敵一千自損八百的事情不要再干了，消費者的生命可貴，不能用市場價格爭奪戰來犧牲！——法律也決不容許！我們要把精力用在“自主技術”和“優越性能”上，只有這樣，才能造出一輛真正屬于我們國家自己的“國民車”。
待到山花爛漫時，她在叢中笑。我們希望在電動車產業化的征途上，中國人應該放棄短視行為，厲兵秣馬、臥薪嘗膽、團結一心，我們有信心也有能力生產出具有中國特色、品質過硬、技術領先、高性價比的國民電動車！
（楊陽，中國電池網、我愛電車網總編輯）
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