燃料電池的核心原理其實與純電動一樣，都是通過實現電能的轉移來達到清潔用車的目的?；蛟S立刻會有人反對：燃料電池不是電池，它是發電機！沒錯，但燃料電池靠什么發電？氫，對吧？然后大量的氫從哪兒來？電解水，對吧？那么本質上，整個燃料電池的工作鏈，就是通過電能把水中的氫提取出來，存在儲氫罐里，然后再通過燃料電池發電驅動車輛。這不是等同于電能的一次轉移嗎？只不過存儲介質由電池變成了儲氫罐而已。
這一個轉移產生的效果卻非常明顯。一個是續航里程。FCV可以達到480公里，這和傳統汽車已十分接近。其實如果想再長一點也簡單，儲氫罐再大一點即可。另一個是加氫的速度，只需3-5分鐘，和加油極為相似。也就是說，燃料電池車在能源鏈和駕駛特性方面，與純電動一樣，而在使用習慣上，卻可以與燃油車相當。這不正是理想中的新能源車嗎？
FCV們的未來：理想很豐滿，現實很骨感
看著那么令人興奮，但這個理想真要實現，阻力卻相當大。要知道，燃料電池的原理早在將近200年前就已經被發現，二十多年前就有人開始研發車用燃料電池。而直到現在，第一款量產的燃料電池車才誕生，而且前途未卜。
燃料電池的自身，例如儲能、發電、電能的存儲與管理等都已經沒有太多問題了。尤其是豐田，搞混動出身的，玩這個最有一套。但這種技術還有幾個障礙必須跨越。
一個是自身的成本。燃料電池的成本不真正降下來，說普及就仍是一句空話。例如燃料電池要用到貴金屬鉑。這玩意本來就稀缺，如果燃料電池再一普及，那價格還不得上天？因此擺脫對鉑的依賴，這是燃料電池首先要解決的問題。
二是加氫的問題。這個問題與純電動類似，即面臨“先有雞還是先有蛋”的糾結。氫的危險性高于燃油，所以加氫站的建設投入巨大。在燃料電池車“上量”之前，投資加氫站就是賠錢的買賣。然而對于燃料電池車而言，它對于加氫站的依賴度比純電動車對于充電站的依賴度還大——它不能像純電動車那樣在家充電。所以豐田敢于將FCV量產，一個重要原因就在于它與日本政府達成了共識——政府在加氫站的法規、建設方面早已“未雨綢繆”（2016年會建100座加氫站）。沒有這個支持，燃料電池車的量產仍將遙遙無期。
第三是燃料的成本，也就是氫的成本。如果用氫氣比用燃油還貴，這個產業是沒法玩兒的。從最新的消息看，這個問題有了解決的希望。美國能源局發表過預測，通過剩余電力來電解水，在短時間內就可以實現氫的成本與汽油相當或低于汽油。有了這個前提，只要政府在稅收方面有所傾斜，就可以做到“燒氫比燒油便宜”。
這三個障礙中，第一個是關鍵的關鍵。自身成本下不來，產業化就沒有希望，那么隨后的配套也就不可能跟進。反之，如果成本預期可控，那么在政策的支持下，產業化就可以非常迅速的鋪開。
小結：
很顯然，從整車廠的角度看，燃料電池要比沒啥含量的純電動更有搞頭——搞出來了，就可以獲得領先地位，搞不出來，分分鐘上馬純電動沒問題。因此這些年來，看中燃料電池的絕不止豐田一家，其他的日系廠商，如本田、日產也都有部署。歐洲廠商，如寶馬與豐田合作、戴姆勒與日產合作，都將燃料電池作為重要的發展方向。
然而從實驗室到量產，差別還是巨大的，它涉及到產業化的問題。因此豐田走出了的這一步，仍然相當令人振奮。車云菌也希望在FCV這個第一步的帶領下，會有更多的、不同品牌的“FCV”誕生，并帶動整個燃料電池產業的發展。
至于它與純電動到底誰才是未來發展的正確方向，這個問題估計現階段全世界也沒有人能夠回答得了，咱還是邊走邊看吧。
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